В ставку великого Хана. Часть 1
Еще до поездки, когда шла подготовка к экспедиции «T-Max Трофи 2007. В ставку Великого Хана», мы не разрабатывали маршрут, т.к. большая, и самая интересная, ее часть должна была совпасть с этапами экспедиции новосибирского Оффроудмастер клуба «Сибирский марафон 2007. Неизвестная Даурия» и пройти под руководством новосибирского и читинского внедорожных клубов. Мы добавили к планам коллег только два этапа: путь из Одессы в Новосибирск и обратную дорогу через Казахстан. Но некоторые наши планы менялись в ходе экспедиции.
Рано утром, 18 июня 2007 года три одинаковых Тойоты «Лендкрузера» выехали из Одессы в сторону Харькова. Первый этап - непростой путь в пять тысяч километров до Новосибирска. В Харькове к нам присоединился героический севастопольский экипаж, на продуваемом всеми ветрами, ГАЗ-69. Границу проходим без особых трудностей, дальше Белгород, а оттуда, стараясь обойти крупные города, едем в сторону Саратова. Дороги пустые и вполне приличные. Пройдя запланированную тысячу километров, ночуем в каком то заброшенном саду.
Следующие четыре дня запомнились поломками. Сначала, сразу за Самарой, заклинило турбину в дизельном моторе, имплантированном в севастопольский ГАЗ 69, потом начал греться Лендкрузер Теодора Резвого, виной тому был старый радиатор, который к тому же начал течь.
Традиционный для новосибирского клуба старт возле цирка. И длинная колонна из тринадцати машин, взяв курс на восток, покидает город.
Дорога от Новосибирска до Иркутска заняла два дня. Примечательным оказался двухсоткилометровый участок Канск - Тулун, где дорожное покрытие отсутствует, а вздыбившийся грунт заставляет тяжелые фуры и легковушки передвигаться со скоростью в 10-15 км/час.
На Байкале нас ждали первые километры бездорожья - руководством экспедиции решено было для своеобразной оффроуд-разминки пройти несколько километров по Старобайкальской дороге, следы которой еще сохранились между железнодорожным полотном и берегом озера. На одном из участков старая дорога вознаграждает нас за труды сказочным видом на озеро и красивым галечным пляжем, где все останавливаются искупаться и пообедать. Снова оказавшись на трассе, стараемся наверстать время, доехать до Улан-Удэ, чтобы с утра посетить Иволгинский дацан – главный буддистский храм России.
С утра мы в Иволгино, на экскурсию по дацану чуть больше часа, потом колонна направляется в Улан-Удэ.
Сегодня наша задача дойти до группы озер в районе Хоринска, что мы и делаем, довольно рано став на ночевку на озере Большое Еравное.
На следующий день запланирован участок бездорожья – старая заброшенная дорога, которая сейчас используется связистами, но ездят они по ней на ГТС. Наша цель – село Беклемишево, под Читой, а пока по грейдерам едем на Сосновоозерское, затем на Домну, где все дороги благополучно заканчиваются, и только слабая колея подсказывает место брода через одноименную с поселком речку. Сразу после брода ломается одна из одесских машин – экипаж №25. Не работает передний мост, проблема была с передним редуктором. Отправляем ставшую заднеприводной машину назад, в обход по дорогам, с ними отправляется и Нива с Ямала, т.к. она была на штатной резине.
Очередной брод через Домну удивляет глубиной, но есть объезд. Две машины отваживаются идти напрямик, все заканчивается экстренной эвакуацией экипажа №13 (Павел Мостовой и Вадим Степанов, Одесса), с нырянием в поисках буксирной проушины. За рекой пошли заливные луга, периодически кто-нибудь садится, но, в основном, по невнимательности. Дорога пока вполне проходима, видны следы колесного транспорта. Вскоре начинается лес, и движение затрудняется. Тут луга превращаются в болота, но по-настоящему топких мест пока нет, и даже такие тяжелые машины, как наши «восьмидесятки», едут самостоятельно и без помощи лебедок. Ближе к вечеру выходим к широкой заболоченной пойме ручья, до деревьев на той стороне почти километр. Четыре новосибирских машины, цепляя тросы друг за друга, успешно пробиваются на сухое место, идем по их следу. Жена садится за руль, а я, надев химзащиту, иду «подкладывать кочки под колеса». Оказывается и здесь можно пройти в натяг, спустив колеса до половины килограмма.
Оглянувшись на полпути назад, наблюдаем картину битвы с болотом - десяток машин застрявших в самых разнообразных позах. Возвращаемся и помогаем, с нами вместе по болоту идут теперь московский УАЗ «Патриот» и севастопольский ГАЗ-69. «Патриоту» не хватает низов мотора и трансмиссии, и он еще пару раз закапывается, но на опушку выходим засветло. Оставшаяся группа предпочитает свой путь, уходит вверх по течению ручья и там «рубится» еще часа два, уже в полной темноте.
Наутро после продолжительных дебатов и работы над ошибками, наконец, стартуем. За день проходим остаток стокилометрового внедорожного участка и прибываем в базовый лагерь, где нас уже ждали гостеприимные читинские коллеги. Благодаря помощи клуба Диверсант, 25-й экипаж уже на ходу, за полдня найдены новые шестерни сателлитов на передний редуктор «Лендкрузера-80».
Теперь, после присоединения экипажей из Читы, Владивостока и Нижневартовска, в колонне 22 машины. Езду в такой большой компании осложняют забайкальские пыльные грейдеры и грунтовки.
Третье июля – начало новой фазы, руководят этапом читинцы, они готовили маршрут этапа и лучше знают местность. Немного асфальта, и вскоре мы снова на грунтовых дорогах. Ребята знают свой край и его историю, по рациям постоянно комментируется, происходящее за стеклами автомобилей. Вершино-Дарасунский, Нерчинск, Елкино, Унда. Грунтовки сменяются грейдерами, асфальтом, снова грунтовками, из-за пыли колонна иногда растягивается на несколько километров, голова и хвост выходят из зоны радиосвязи, и тогда важные сообщения передаются в эфире по цепочке, от машины к машине.
После двух дней этого пыльно-щебеночного марафона появляются первые жертвы. Мы в Нерчинском Заводе, у экипажа №16 на Ниве серьезная поломка раздаточной коробки, лопнул корпус хвостовика, а в подшипнике обнаружились половинки шариков, анекдот. Ремонт и добывание запчастей занимают остаток дня и большую часть следующего.
Шестого июля в команде возникает первая конфликтная ситуация - утром экспедицию покидает экипаж из Севастополя, а ближе к вечеру команда и вовсе делится на две примерно равные части. Решено, что часть экипажей неспешно едет в Кяхту, а другая отправится в поселок Кыра, с тем, чтобы пройти категорийный участок через заповедник Сохондо, и тоже едет в Кяхту, откуда все вместе отправятся на монгольский этап путешествия. Руководителем группы, идущей прямо в Кяхту становится омский экипаж, с ним уходят машины из Владивостока, Севастополя, Ямала, Москвы. На Кыру едут читинцы, томичи, новосибирцы и одесситы.
В Кыре мы седьмого июля. На АЗС заливаемся топливом под завязку. Идем на местный аэродром и там, у пилотов пытаемся получить информацию о дорогах вдоль границы. Сведения противоречивые и каждый толкует полученную информацию по-своему. Из Кыры уезжаем по грейдеру, проходим несколько перевалов и становимся на ночевку в восьми километрах от погранпоста и деревни Бальджикан.
Наутро, восьмого июля, мы выдвигаемся дальше. Дорога первое время представляет собой грейдер, в районе идет активное освоение золотоносных месторождений. Часто проезжаем отвалы, разрытые русла рек. Вскоре дорога забирает вверх и поднимается на голец, по ту сторону ущелье ручья Убыр-Шиния – притока Ашинги. Но спуститься в ущелье оказывается не так просто, раз за разом дороги исчезают, а мы напрасно катаемся и ходим по соседним вершинам в поисках обозначенных на карте спусков. Три машины отправляются назад искать развилку, и вскоре находят ее у высоты 2120, а еще через полчаса по рации они сообщают наверх об успешном спуске к ручью. До Ашинги в тот день не доезжаем, зато становимся на ночевку в красивом месте у ручья.
Девятое июля начинается поздним подъемом - вчера отмечали сразу два дня рождения. В ручье, куда все идут умываться, в лучах солнца блестят золотистые песчинки, народ охватывает золотая лихорадка. Но после многочисленных опытов и экспериментов, выясняется, что сверкающие чешуйки – просто слюда. Начинается движение по долине Ашинги. Часто пересекаем реку и ее притоки, были дожди, воды много. Иногда машины переставляет течением, людям трудно в бродах удержаться на ногах. К «Лендкрузеру» №13 (Одесса) привязывают Ниву, чтобы легкую машину не смыло течением. Но и большим иногда не просто, из очередного брода «Лендкрузер» из Нижневартовска достаем лебедкой, машина просто не может выехать против течения на берег. Кроме бродов нас задерживают болотца, они небольшие и неглубокие, но все равно отнимают время на поиск траектории, иногда в ход идут лебедки. Весь день идем по довольно четкому следу от ураловских «елочек», но к вечеру след уходит к юго-востоку, форсирует ручей и обрывается у крутого берега реки. Глубина – сразу полтора метра, быстрое течение, валуны, берег ступенькой, даже в малую воду здесь переправы нет. Возвращаемся, и находим конную тропу в нужном направлении, на запад. В полной темноте разбиваем лагерь.
На следующий день группе предстоит движение по пограничной просеке. Регулярно проезжаем столбики, и трудно поверить, что вот так просто, сделав пять шагов влево, можно пересечь государственную границу и оказаться в Монголии. Просека, прямая, как шоссе в пустыне, идет по сопкам, не считаясь с рельефом, болота, крутые спуски и подъемы, броды. Один раз часть машин уходит метров на пятьдесят в монгольскую сторону, чтобы объехать особо топкое место. Вскоре ломается Ниссан из Читы, не работает сцепление, приходится заменить манжеты в рабочем цилиндре. Настоящих манжет нет, потому в ход идут какие-то сантехнические колечки из запасов экипажа №1, подрезаю их ножом, чтобы вошли, но сцепление работает!
За одной из сопок нам открывается потрясающий вид на долину Онона: на широком лугу стоят две избы, по обе стороны от границы, это зимовье Худжернига. Возле обоих строений пасутся лошади, значит, есть и люди. Действительно вскоре к нам подходят российские пограничники и предлагают расположиться на ночлег у зимовья. Чтобы выехать на луг, форсируем ручей и его заболоченные берега. Приходится построить гать, деревья далеко, лебедки цеплять не за что. За нашими действиями внимательно наблюдают как с российской, так и с монгольской стороны. Наши связываются с заставой, о чем-то советуются, но наутро разрешают нам продолжить движение, с напутствием ни в коем случае не пересекать линию границы. О дороге дальше ничего не известно, вернее пограничники уверены что ее нет, и даже просека по их уверениям заросла. Единственный путь - конная тропа, уходящая от границы на север. Руководители решают идти по ней. Вперед выдвигаются две тяжелые машины (экипажи №13 и №4), чтобы торить путь. Группа штурманов с бензопилами расчищают завалы, кусты
подминаются бамперами. В таком режиме идем часа четыре и проходим два с половиной километра. Принимается решение сделать разведку. Результаты неутешительные: впереди скалы, там могут пройти только лошади. Возвращаемся. Зря потеряна большая часть дня, драгоценное топливо и силы.
Решено продолжить путь по границе. Впереди подъем с креном на монгольскую сторону, а затем головокружительный спуск по голому склону. Первыми проходят экипаж №1, и Ниссан Сафари (№8). Чтобы не перевернуться на спуске, им приходится снова пересечь границу, к счастью, этого не видят с зимовья. Для остальной группы траекторию спуска находит руководитель экспедиции Олег Булгаков и сам первый успешно спускается. Уклон очень сильный, остановиться нельзя. При спуске колеса выворачивают камни, которые затем весело несутся по склону, обгоняя машины. Внизу ко всем проблемам добавляется еще и крен, штурманы гроздьями повисают на бортах. Но, тем не менее, все успешно спускаются, не оставив следов на монгольской территории.
Вечером все машины успевают пересечь болото между сопками, и заночевать у подножья следующего подъема. А самые боевые в тот день экипажи №1 и №8 успевают, пропилив путь по заросшей просеке, подняться на половину его высоты. Там и ночуют, прямо в машинах, привязанных к деревьям.
Утром №1 и №8 становятся первыми на вершине. За ними штурм начинаем мы, 4-й экипаж. Наша задача не просто подняться, но и подстраховать Ниву, которой не хватает крутящего момента, чтобы ползти на гору. Сначала была надежда, что легкая машина сможет идти сама, взяв предварительно разгон, но уже метров через сто Нива останавливается, и все попытки тронуться не приводят к успеху. Мотор раз за разом глохнет, а машина
каждый раз скатывается на пару метров назад, рискуя вообще покатиться кубарем в болото. Приходится разматывать все удлинители и тащить Ниву задней лебедкой, процесс подъема занимает несколько часов, начинается дождь. Это еще больше затрудняет задачу тех, кто остался внизу или на склоне. Перед вершиной сильный крен, проходит его без лебедки только УАЗ из Новосибирска, но с отрывом двух колес от земли и большим риском опрокинуться. К 20.00 все на сопке, спуск положе и не так зарос, успеваем спуститься до темноты. Ночуем на уклоне, негде поставить палатку и развести костер, есть пятачок на монгольской стороне, но Олег Булгаков запретил пересекать линию границы, пограничники рядом.
Продолжение следует...
Часть Вторая
