Рождение, развитие, расцвет и закат породы "проходимцев".
Последние несколько лет для многих из нас стали знаковыми. Вроде совсем недавно мы проводили в долгий путь сошедшую с конвейера последнюю «сотку», а в этом году наверное проводим уходящего вслед за ней в мир легенд и преданий последнего мостового «патруля».
Многие любители внедорожников находятся в шоке, они дезориентированы, не понимают, что происходит, на их глазах рушится вся система внедорожного мироздания, существовавшая в неизменном виде десятилетиями, уходят в небытие конструктивные принципы, которые казались незыблемыми.
На самом деле ничего особо неожиданного не происходит, нет повода впадать в отчаяние, просто нам выпала нелегкая доля стать очевидцами крутого витка спирали автомобильной эволюции, все закономерно, ничего экстраординарного не случилось. Попытаюсь объяснить.
В последние несколько лет я испытываю необъяснимую тягу к изучению автомобильной истории, а особенно истории внедорожников, поскольку считаю данный тип автомобиля наиболее интересным. Эта длящаяся долгие годы борьба между конструкторами, которые на протяжении без малого ста лет упорно пытаются спихнуть автомобиль с дороги и заставить его ездить на участках местности с естественными грунтами и в любое время года, и автомобилем, который изо всех сил упирается и стремиться вернуться назад, кажется мне весьма занимательной. Но я изучаю не эволюцию формы (дизайна кузова, салона и пр.), а эволюцию содержания – развитие схем трансмиссии и подвески. Для начала хочу определиться с использованием терминов.
Под словом «внедорожник» я подразумеваю автомобиль, специально сконструированный для постоянной эксплуатации на участках местности при отсутствии дорог и имеющий конструктивные особенности, обеспечивающие высокую проходимость, а также обладающий хорошим запасом прочности: способностью длительное время переносить высокие нагрузки без отказов систем и поломок деталей подвески, рулевого управления и трансмиссии. Причем наличие силового привода ко всем колесам я не считаю обязательным для машин, входящих в эту категорию, мир знал неплохие внедорожники с колесной формулой 6х4 и 4х2. А ключевым фактором для такого автомобиля я бы определил «надежность». Попробую обосновать.
Первые массово выпускаемые внедорожники появились в 1912 году. Это были грузовые автомобили с колесной формулой 4х4, которые использовались в Америке на карьерных разработках и прочих местах, где дороги отсутствовали, но была необходимость ездить и перевозить грузы. Их было крайне мало, и перспектив массового развития у транспортных средств данного типа не было никаких.
Главным толчком массового производства внедорожников послужила грянувшая в 1914 году Великая война (впоследствии названная историками Первой мировой). Это была последняя война (не считая Гражданской в России), где основным транспортным средством являлись лошади, и первая война, на которой начали широко использоваться автомобили, в том числе и полноприводные. Первые автомобили типа 4х4 называли «трактор», это были не средства для перевозки людей и грузов, а машины-тягачи на огромных колесах, буксирующие тяжелые артиллерийские орудия большого калибра.
Один из первых внедорожников Великой войны: полноприводный тягач немецкой фирмы «Аустро-Даймлер» М12 (1912-1915). Он оснащался мотором мощностью 100 л.с. и предназначался для буксировки 24-тонных мортир калибром 305 мм.
Все остальные автомобили, используемые в армиях воюющих стран в первый период войны, были заднеприводными.
Война выявила все недостатки легковых и грузовых автомобилей тех лет: недостаточная проходимость в виду отсутствия привода ко всем колесам и наличия серийных шин, не имеющих больших грунтозацепов, а также сразу проявилась их крайне низкая надежность.
Но война дала мощный толчок развитию фирм, выпускающих грузовые автомобили с колесной формулой 4х4. С 1914 года ранее с трудом сводящие концы с концами американские фирмы «Nash-Jeffery» и «FWD» переживали период бурного развития и выпускали по 20-30 тысяч (!!!) полноприводных грузовых машин в год. Это была огромная цифра для того времени, к примеру, весь автопром Страны Советов смог выйти на такой объем выпуска автомобилей с приводом ко всем колесам лишь в 50-х годах. Заводы этих фирм работали на пределе, но так и не смогли удовлетворить нужду все заказчиков, которыми являлись военные ведомства стран всего мира.
Внедорожники «FWD» едут на фронт.
Самый массовый полноприводный автомобиль русской армии в период Великой воны - «Jeffery Quad 4015», их было закуплено в Америке около 600 штук.
Война открыла для автомобилей новое применение. На шасси от обычных грузовых и легковых машин с колесной формулой 4х2 было построено множество моделей броневиков. Но все они были слишком тяжелы, медлительны и имели проходимость еще хуже, чем те машины, на основе которых они базировались. И вот настает 1915-й, и лихой командир небольшого броневого подразделения русской армии поручик Виктор Родионович Поплавко (вечная память, вечная слава) на шасси полноприводного грузового автомобиля «Jeffery Quad 4015» начинает строить новый тип внедорожника, доселе невиданного в мире – подвижный и маневренный бронеавтомобиль со всеми ведущими колесами. И одновременно разрабатывает новую тактику ведения наступательных операций с использованием этих боевых машин, ранее никем не применяемую на этой войне. А в 16-м создает мощный железный кулак русской армии: формирует Броневой Автомобильный Дивизион Особого Назначения, состоящий из 30 броневиков собственной конструкции. Так появился на свет новый вид боевой техники, и в наши дни состоящий на вооружении любой армии мира – боевая колесная машина.
Словом, не война породила внедорожник, но она показала потенциальные возможности транспортного средства данного типа, выявила все скрытые резервы и явно продемонстрировала необходимость наличия внедорожников различного назначения в армии. В те годы внедорожник был в первую очередь военной техникой, а уж во вторую – гражданским утилитарным транспортным средством. И первыми это осознали американцы, которые всегда шли в авангарде мировой автоиндустрии. Они в срочном порядке приступили к комплектованию своей армии полноприводными автомобилями специальных конструкций, обладающих способностью двигаться вне дорог.
Но I мировая не знала автомобиля типа «легковой внедорожник», в армиях воюющих государств не было легких полноприводных машин, предназначенных для перевозки людей.
Рождению данной категории транспортных средств опять способствовала очередная война, а вернее – подготовка к ней. И тут на историческую сцену выходят немцы, намного опередившие в этом начинании американцев. Пришедший к власти Гитлер вынашивал амбициозные идеи. Маленькая Германия вознамерилась воевать со всем миром, фюрер собрался всех поставить на колени, и вероятно добился бы этого, если бы не совершил небольшой промах: вместо того, чтобы заключить союз со своим учителем Сталиным, он решил с ним воевать (отдельный разговор).
Но Гитлер, несмотря на все попытки историков сделать из него параноика и идиота, вовсе не был глупым человеком. Он уже в 30-х годах прошлого века четко осознавал, что предстоящая война обойдется без лошадей, это будет война моторов, война машин, война технологий, война конструкторских решений. И помимо танков и самолетов не последнюю роль в ней должны сыграть транспортные автомобили, на которых в прямом и переносном смысле ложился основной груз. И уже в 1935 году немецким военным стало ясно, что войскам необходим новый тип транспортного средства: легковой автомобиль с колесной формулой 4х4. Именно немцы, а не американцы, первыми в мире наладили массовое производство легковых внедорожников.
Не одни немцы в середине 30-х разрабатывали новые легковые автомобили типа 4х4, этим баловались и французы, и даже японцы. Но именно баловались, никто кроме немцев не относился к таким машинам всерьез. А те взялись за дело с обычной основательностью. Военным ведомством Германии была разработана целая концепция, согласно которой были спроектированы новые конструкции типовых легковых военных автомобилей с колесной формулой 4х4, которые затем разделили на три весовых категории: «легкие», «средние» и «тяжелые». И задействовали в производстве множество фирм: Штевер, Ганомаг, БМВ, Хорх, Вандерер, Опель и даже Форд. Но с одним обязательным условием: все делать по шаблону, по единому типу. Таким образом, немцы нащупали самый важный подход к строительству военного автомобиля – унификация.
Но высокомерные немецкие инженеры, стремясь доказать всему миру превосходство своей конструкторской школы, впали в другую крайность – переусложненнось конструкций. Начавшаяся война тут же выявила все недостатки выбранных решений: машины, имеющие самые революционные по тем временам конструкции трансмиссии, подвески и рулевого управления, неожиданно ломались в самых неподходящих ситуациях, подставляя под огонь противника экипаж или в лучшем случае срывая выполнение поставленной боевой задачи.
Образец немецкой инженерной школы: шасси легкого типового автомобиля с постоянным полным приводом и независимой подвеской всех колес. Оба моста комбинированные (и ведущие и управляемые).
Инженеры ринулись суматошно доделывать выпускаемые машины, на ходу упрощая их конструкции, причем каждый делал это на свой лад, унификация нарушилась, и в итоге к концу 1943 года военным это дело надоело и выпуск всех типовых автомобилей был свернут. К тому времени в армии особой популярностью пользовались автомобили, имеющие конструкции, проверенные войной: мосты-балки, рессорная подвеска, принудительное подключение/отключение передних ведущих мостов и блокировки межколесных дифференциалов.
А гениальный Фердинанд Порше, которому в 1939 году было поручено разработать легкий внедорожник для корпуса генерала Роммеля, воевавшего на Ближнем Востоке и в Африке, вообще послал подальше всех советчиков и сконструировал автомобиль с колесной формулой 4х2, сделав главную ставку на надежность, простоту конструкции, унификацию с серийно выпускаемыми заводом машинами, да на дорожный просвет, составляющий без нагрузки 290 мм.
Молодые амбициозные инженеры, авторы многорычажных подвесок и сложных трансмиссий, втихомолку посмеивались и пальцем у виска крутили, мол, глядите - спятил старик. Но надо же, чудеса какие: оказалось, что в условиях африканского бездорожья, представляющего сложный дорожный рельеф с песчаными и каменистыми грунтами, заднеприводный KdF-82, имеющий меньший вес и лучшие параметры геометрической проходимости, выигрывал у более тяжелого полноприводного Виллиса. При испытаниях было установлено, что немец легко въезжал на 40-45% подъемы, мог на одной заправке бака пройти расстояние почти вдвое большее, чем Jeep, а также имел более лучшие приемистость, управляемость, устойчивость и маневренность. С неприхотливостью и надежностью KdF-82 не могли сравниться никакие другие машины аналогичного типа, а двигатель воздушного охлаждения машины безотказно работал как в жару, так и в мороз. И неспроста эта машина была признана лучшим внедорожником, состоящим на вооружении немецкой армии и стала самой массовой, за военные годы было выпущено более 50 000 экземпляров.
Лучший немецкий легковой внедорожник II мировой KdF-82
Всемирно расхваленный американский джип (Бантам-Виллис-Форд) тоже имел ряд недостатков, о которых историки стараются не упоминать. Из-за узкой колеи он обладал недостаточной устойчивостью и так и норовил лечь на бок при движении на косогорах и поворотах малого радиуса, проходимых на высокой скорости. А при движении в колоне вместе с грузовыми автомобилями по размытым грунтовым дорогам вылез другой недостаток: из-за узкой колеи 1230 мм одна сторона джипа сваливалась в колею, проложенную впереди идущими грузовиками, другая месила грязь, а мосты в это время резали гребень.
Вот почему все эти виллисы-бантики америкосы с удовольствие слили по ленд-лизу в Красную Армию в огромном количестве (около 40 000). А сами предпочитали раскатывать на Додже WC-51, который по сути представлял собой короткобазный грузовик с легковым кузовом. Но потом расщедрились и прислали нашим около 20 000 доджей. Этот мощный устойчивый и неубиваемый внедорожник, способный при необходимости перевозить 10 бойцов или таскать тяжелые пушки, вверг советских конструкторов в легкий шок. Они даже не представляли, что можно построить автомобиль, имеющий такие высокие эксплуатационные свойства. И поначалу растерялись, не знали, как его классифицировать, сначала окрестили «командирским», потом переименовали в «пикап для подвоза боеприпасов», а потом обозвали артиллерийским тягачом. Это было доселе невиданное многофункциональное транспортное средство, способное выполнять задачи любой сложности. А уж про военных шоферов и говорить не стоит, они были просто в восторге. Это был идеальный внедорожник, вписывающийся в разработанный немцами класс «средний типовой легковой автомобиль», но лишенный многочисленных недостатков, присущих немецкой технике. Именно таким и надо было делать военные автомобили данного типа.
Лучший легковой внедорожник II мировой войны Додж WC-51(Т214)
Война есть главный испытательный полигон, и конструктивные решения, примененные в машинах, сдавших этот нелегкий экзамен, стойко выдержавших испытания, не прогнувшихся, не испугавшихся запредельных нагрузок и скудного технического обслуживания, неизбежных в период боевых действий, достойны подражания. Не надо выдумывать ничего нового, все уже придумано до нас и за нас. Есть вещи, которые невозможно улучшить.
И эту простую истину сразу ухватил молодой талантливый шведский инженер Нильс Хартелиус. И вот, один за другим, начали сходить с его кульмана легендарные шведские военные внедорожники, представляющие собой этакий симбиоз крепкого грузового шасси и большого легкового кузова: TPV, TP21, а впоследствии и всемирно известный Лапландер, прославивший имя своего создателя. Делай как можно проще и надежнее, применяй испытанные временем инженерные решения, и твое имя навеки войдет в историю, люди по всему свету будут с теплотой произносить его еще много-много лет после твоей смерти.
Взгляните, вот таким должен быть идеальный легковой внедорожник: Вольво TP21/Р2104 Radiopersonterrängbil 915, увидевший свет в 1953 г., даже в наше время поражает специалистов своей продуманностью и функциональностью. Крепкая рама, мощные мосты-балки, рессорная подвеска, принудительное подключение переднего моста, наличие понижающей передачи и блокировок межколесных дифференциалов. А на раму водружен просторный вместительный кузов от обычного такси, с которым сопряжен капот от грузовика.
Наконец война закончилась, отгремели салюты, бойцы вернулись на гражданку, но тем не менее, первые 10-15 послевоенных лет многие страны по инерции продолжали дооснащать свои армии полноприводными внедорожниками, мало ли чего. Англичане подтянулись со своим Дефендером, немцы восточные запустили в серию легковой внедорожник Р2М, японцы активизировались. Все тогда были в напряжении, думали вот-вот рванет, грянет III мировая. Но начало новой войны затягивалось, люди потихоньку расслабились, стали понемногу привыкать к мирной жизни, быстро развивалась сеть автомобильных дорог. И топ-менеджеры ведущих мировых фирм, производящих полноприводные машины, начали все чаще и чаще задумываться: а надо ли оно? И если полноприводный грузовой автомобиль был даже в мирное время широко востребован, мог себя окупить и пользовался хорошим спросом, то необходимость выпуска надежного легкового полноприводного автомобиля, способного ездить 10 лет и более без отказов и поломок, вызывала большое сомнение.
Всем очевидно, что машина, основу конструкции которой составляют крепкая лонжеронная рама, два моста-балки и рессорная подвеска, а рулевой механизм работает на архаичной передаче «винт-шариковая гайка», может необозримо долго курсировать на участках местности, бессчетное количество раз садясь на мосты или раму и впоследствии выходить из данного комического положения либо собственными силами, либо с помощью иных участников внедорожного движения колесного или гусеничного типа, и при этом чувствовать себя весело и беззаботно. Но внедорожник, творящий чудеса на пересеченной местности, случайно попав на шоссе, оказывался не в своей тарелке, становился медлительным, валким, тряским и не способным к устойчивому движению на высоких скоростях. И все атрибуты внедорожной жизни, которыми он еще недавно так гордился, теперь становились досадной помехой, все достоинства конструкции на дороге моментально превращались в недостатки. Общеизвестно, что любое техническое решение, направленное на улучшение проходимости, тут же ухудшает устойчивость и управляемость, и наоборот. Эти эксплуатационные свойства всегда находятся во взаимном противоречии, и еще не было на свете конструктора, которому бы удалось их примирить.
Наступление очередной мировой войны временно откладывалось, да и вряд ли с ее началом возникнет нужда в военных внедорожниках (будем мыслить реально: принимая во внимание колоссальную разрушительную силу изобретенного в начале 50-х ядерного оружия и его мировой запас, вряд ли после очередной Мировой кто-нибудь куда-нибудь поедет на автомобиле).
Война отменялась, а машины надо было кому-то продавать. Повсеместно улучшалась сеть дорог и увеличивалось число людей, живущих рядом с цивилизацией. Накопленный внедорожниками за военные годы потенциал стал невостребованным. Военные ведомства машины не покупают, а у дверей офисов стоят капризные клиенты, желающие купить автомобиль, внешне похожий на настоящий внедорожник, готовые платить за него любые деньги, но требующие, чтобы он дал им такой же комфорт, как хороший бизнес седан, и также хорошо разгонялся и управлялся.
Как реагируют на это мировые производители? Менеджеры ведущих мировых автомобильных фирм начинают понимать, что крепкие надежные легковые внедорожники архаичной конструкции в новом мире не востребованы, они никому не интересны и всем только мешают, наступило время переоценки былых ценностей, пересмотра концепций и конструкций. Начинается разрушение старого и созидание нового.
Первой исчезает надежная рессорная подвеска. Затем уходят в небытие передние мосты-балки. Во многих внедорожниках пропадают неразрезные мосты из задней оси, их заменяет многорычажная подвеска, переехавшая с обычных легковых седанов. Высокопрофильные шины с увеличенными грунтозацепами сменяются обычными дорожными. Исчезают металлические бамперы. Начинается переусложненность: пневмо или гидроподвеска, обилие электронно-управляемых систем. Эволюция налицо, но отчего мне все это так знакомо? Да было такое когда-то, все повторяется, эволюция идет по спирали.
Венец творения немецкой инженерной школы 40-х годов: перед вами шасси военного грузового автомобиля 6х6 с дополнительной опорной осью. Даже не сильно сведущий в технике человек обратит внимание на явную переусложненность и уязвимость данной конструкции.
Последней сдалась рама, превращенная в «интегрированную в кузов» (или кузов, интегрированный в раму), вообще не понятный для меня термин. И вот что мы наблюдаем в данный момент времени: все современные модные большие универсалы с увеличенным дорожным просветом отказываются от архаичных конструкций, родом из прошлого века, спираль эволюции совершает очередной виток, и уже в конце ХХ века становится очевидным, что весь накопленный опыт внедорожного проектирования в новом веке стал бесполезен. Вполне возможно, что на III мировой внедорожники вовсе не понадобятся, отсюда вывод: время требует отказа от былых концепций, в мирной жизни надежность и проходимость отходят даже не на второй, а на пятый план. Сейчас автомобильную жизнь определяют иные ценности: экологичность и возможность легкой утилизации. Мир насыщен фирменными сервисами, теперь не надо бояться возможных поломок.
Для успеха бизнеса надо решительно плюнуть на все эти пережитки прошлого и делать машины похожие на настоящие внедорожники, этакие муляжи боевого оружия, как макеты автомата Калашникова или казачьих шашек, которые можно купить сегодня в любом магазине. И не надо закладывать в машины большой запас прочности – выйдет себе дороже, пусть клиент быстрее продаст поезженный автомобиль, совершенно обоснованно понимая, что не сегодня, так завтра он непременно развалится, и быстрее прибежит за новым. Неспроста качество автомобилей всех мировых фирм неуклонно снижается. Да и себестоимость в результате экономии на материале можно существенно снизить, а выходную цену наоборот, повысить. Ведь за всех этих многочисленных электронных нахлебников, без которых современный автомобиль немыслим, клиент должен хорошо заплатить, и с удовольствием это сделает. Он же не знает, что их реальная цена для фирмы составляет копейки.
Уже в середине 90-х в мире полноприводных автомобилей потянуло ветерком перемен, и первыми это уловили чуткие маркетологи из маленькой японской фирмы Хонда. Я очень уважаю инженеров, проектирующих машины в этой фирме. Они никогда не кричат хвастливо всему миру о своих великих достижениях, ни за кем не гонятся, они просто добросовестно делают свою работу, создают самые лучшие в мире моторы и неплохие машины. А маркетологи добросовестно делают свою: отслеживают веяния, витающие в автомобильных кругах, и периодически открывают новые ниши, создают новые типы авомобилей, пользующихся впоследствии колоссальным спросом.
И вот в 1995 году они вывели в мир свой CRV и мир обрушился. Этот крепкий легкий просторный универсал с большим дорожным просветом, высокопрофильными шинами и автоматически подключаемым вторым ведущим мостом, сразу полюбился человечеству. Сотни тысяч автолюбители тех лет подсознательно чувствовали потребность в такой машине, способной с легкостью проехать там, где застревал обычный дорожный автомобиль, но не желали покупать дорогущий прожорливый внедорожник, имеющий посредственную управляемость. Но на автомобильном рынке нужных им моделей просто не существовало. Фирма Хонда своим CRV совместно с к примкнувшей к ней фирмой Тойота, быстро наладившей выпуск подобного по концепции RAW-4, открыли новый тип полнопиводного автомобиля, впоследствии получившего название «автомобиль для активного образа жизни» или «кроссовер». Этот класс даже в наши дни продолжает бурно развиваться, все меньше остается в мире фирм, не имеющих в линейке моделей подобные автомобили.
Производители «взрослых» полноприводных универсалов поначалу посмеивались, потом начали слегка тревожиться, видя, как новый класс автомобилей с каждым годом «отжимает» у них все больше и больше клиентов. А потом дрогнули и начались большие перемены: при очередной смене модельного ряда их изделия все ближе и ближе конструктивно приближались к кроссоверам, начался процесс эволюции, о котором я только что писал. Проще говоря, кроссоверы убили внедорожники, давайте найдем в себе мужество в этом честно признаться. И скоро добьют последнего из них.
Я беру из пачки уже третий лист бумаги и вижу, что еще ничего не сказал по сути, так, одна пустая болтовня.
Мы живем в сложное время, так всегда бывает на переломе столетий. На наших глазах происходит переоценка ценностей, размываются границы между внедорожными и дорожными машинами. Внедорожники выбрались из грязи и хлынули на дорогу. Тут же вылезли все их недостатки: они медлительны, излишне шумны, тяжелы, плохо управляются и неохотно тормозят, валкие в поворотах, потребляют слишком много топлива, зубастая резина сильно гудит на высокой скорости. Зачем нужен такой неудобный автомобиль обычному покупателю?
Первым шагом, ведущим на шоссе, был отказ от переднего моста-балки в пользу независимой многорычажной подвески. Это решение значительно улучшило устойчивость и плавность хода. Но это было половинчатое решение, уж если рубить, то рубить с плеча! Рубанули, да еще как, многие производители вообще отказались от цельных мостов, а заодно и от рамы, увеличив жесткость кузова. Хорошее решение?
Великолепное, но только для эксплуатации на асфальте. Это позволит при сохранении такого же дорожного просвета снизить положение центра тяжести и существенно улучшить устойчивость и управляемость. Но теперь все нагрузки, передающиеся от дороги через подвеску, приходятся не на раму, а на кузов. К тому же независимая подвеска колес при эксплуатации на бездорожье более уязвима, чем мосты, требует более частого технического обслуживания, состоит из большего числа деталей, ее ресурс значительно ниже, а стоимость выше. Также очевидно, что с увеличением количества деталей, составляющих определенную конструкцию, растет вероятность ее поломки.
Но маркетологи все верно рассчитали, большая часть покупателей машин данной категории видит в них лишь большой престижный универсал с приводом ко всем колесам (об устройстве и принципах работы которого не имеет ни малейшего представления), рассматривает такой автомобиль как способ показать окружающим степень своего финансового достатка. Человек не планирует выезжать на нем на серьезное бездорожье. Но при этом он непременно желает ощущать себя владельцем ВНЕДОРОЖНИКА, мечтает приобщиться к клану настоящих сильных мужчин, романтиков, этаких ковбоев ХХI века, небрежно управляющим здоровым автомобилем, теоретически готовым в любую секунду съехать с дороги навстречу приключениям.
Именно эта харизма, добытая потом и кровью теми, легендарными машинами из прошлого века, и вложенная хитрыми маркетологами в нынешние, неумолимо тянет людей, словно магнит железо, и они, подобно ночным мотылькам, непонятно зачем прилетают из темноты на свет лампы, вовсе не похожей на настоящее солнце. Обратите внимание, как много женщин в последние годы ездят на больших внедорожниках. Они подсознательно тянутся к этим машинам, им хочется ощущать под собой настоящего крепкого мужика, которого зачастую так не хватает в жизни.
Но спросите владельцев-мужчин, для чего они купили этот здоровенный высокий универсал с такой сложной трансмиссией, в назначении и устройстве которой так и не разобрались, честно прочитав мануал до пятой страницы, и они даже не найдут слов для ответа на столь разумный вопрос. Может быть, у них большая семья, требующая для размещения в машине много места? Или им жизненно необходим багажник огромной вместимости? А может к их коттеджу не проложена дорога?
Согласитесь, простые вопросы, но они отчего-то так злят владельцев. Купил, потому что это круто. Потому, что обладать таким автомобилем это СТАТУС, это вызов владельца окружающему миру, демонстрация собственной значимости.
Но объясните мне, зачем такому человеку рама, если он не знает, что это такое и где оно находится, и хорошо это или плохо, и в каких именно случаях хорошо, а в каких плохо?
И зачем ему эти три каких-то непонятных дифференциала, которые для чего-то нужно на скользкой дороге заблокировать, а потом, при выезде на асфальт, не забыть разблокировать?
А этот замороченный супер-селект, способный свести с ума любого нормального человека, порождая в его душе постоянную тревогу: а правильно ли он поступает, включив в той или иной ситуации передний мост? А может быть более верным решением будет его отключить и двигаться на заднем приводе? Или уже пора заблокировать этот непонятный межосевой дифференциал, где живет какая-то таинственная вискомуфта, которая (по слухам) иногда сама подключает передний мост при пробуксовке задних колес? А может быть уже пришло время включить понижающую передачу? И не поломается ли чего, если постоянно держать подключенной вторую ведущую ось при движении по асфальту?
И первыми эту неуверенность владельца дорогой технически сложной машины уловили гениальные маркетологи фирмы Хонда. Им давно стало ясно, что пора решительно отказываться от всех этих архаичных дедушкиных трансмиссий со всякими непонятными понижайками и блокировками и срочно формировать новый облик внедорожника ХХI века, внушительного и простого. И заслала на мировой рынок казачка по имени «Пилот». Вглядитесь внимательно в этот большой полноприводный универсал с рубленными формами и простейшей трансмиссией – перед вами идеальный гражданский внедорожник нового века. Не пройдет и 10-ти лет, как все внедорожники станут именно такими. Хондовцы опять угадали мировую тенденцию и первыми запустили в производство машину, которая несомненно в скором времени откроет новый перспективный класс полноприводных автомобилей.
И инженеры Ниссан тут же среагировали, стрельнули новым флагманом модельного ряда, получившего независимую подвеску всех колес. Вот только в последний момент смалодушничали, оставили в новой машине раздаточную коробку с понижающей передачей. Какой от нее прок такому автомобилю, что он будет ей делать на шоссе? А, понял, понял, трейлер дернет.
Еще более мне непонятна логика тойотовских инженеров. Скажите мне, зачем автомобилю, за который просят отдать более 100 000 зеленых бумажек с портретом какого-то старика, рама, задний мост-балка и раздаточная коробка? Где он их использует, какая ему от этого польза? Уж не думаете ли вы, что найдется в мире такой отчаянно храбрый и настолько же богатый человек, который ринется на этой огромной машине штурмовать бездорожье, по ходу раздвигая гладким кузовом мелкие деревья? У тойотовских маркетологов просто не хватило смелости заказать своим конструкторам большой красивый паркетник, как Пилот у Хонды или новый Патрол у Ниссана.
Я слышу, как кто-то из вас спрашивает: а на чем будут ездить в новом веке все эти геологи, нефтяники, военные, и всякие миротворцы, которых так много развелось в последнее время?
Не переживайте за них, что-нибудь придумают. Во-первых, мудрые тойотовцы оставили в производстве архаичную седьмую модель ТЛК, есть упрощенный вариант ТЛК-120 с МКПП и некрашеными бамперами, который я уже встречал в контингенте ООН, по прежнему жив Дефендер, правда это уже совсем другой автомобиль, перенасыщенный электроникой.
Во-вторых, слава Создателю, жива пока еще целая плеяда полноприводных пикапов, которым каким-то чудом удалось выскользнуть из цепких пальцев маркетологов и сохранить эти архаичные конструкции, вышедшие из девятнадцатого века: раму и задние мосты с рессорной подвеской. Правда и они с годами потихоньку сдают позиции, утрачивают былую кондовость, все чаще просятся на фирменный сервис.
Возможно, я чрезмерно сгущаю краски, и вся эта теория эволюции внедорожников лишь мрачный параноидальный бред, окружающий мир вовсе не так страшен, можно как и раньше сидеть в мягком кресле, ничего не бояться и ничего не делать, все как то само собой наладится, добро без нашей помощи победит зло и все опять станет хорошо. Как всегда, в последнюю минуту прискачет откуда-то на белом коне смелый витязь, и порубит наглому дракону мерзкие змеиные головы сверкающим мечем, ведь именно этому нас учат многочисленные русские сказки, не так ли?
А любителям настоящих бескомпромиссных внедорожников я советую особо сильно себя не расстраивать. Пусть этот автомобильный апокалипсис, который я так красочно и подробно расписал, вас не пугает. Все будет хорошо. Автомобиль еще слишком молод, ему всего лишь чуть больше 100 лет. Взгляните на историю человечества, насчитывающую десятки тысячелетий. Грубые культуры сменялись утонченными цивилизациями, доходившими до высочайшего совершенства, но и они затем безжалостно сносились с исторической сцены очередными грубыми народами, которые, в свою очередь, в течении веков опять доходили до вершин культуры и также уничтожались очередными варварами. И так бессчетное число раз. Я уверен, вернутся к нам опять крепкие неприхотливые внедорожники, надо лишь уметь терпеливо ждать и верить в чудо.