Дмитрий Заборин
Фото из медиаархива Холдинговой компания АвтоКрАЗ
Еще каких-то десять лет назад Кременчугский автозавод считался монополистом в СНГ в классе тяжелых внедорожных седельных тягачей с колесной формулой 6х6. Еще раньше КрАЗ-255Б, который в народе называли «лапоть» или «болотник», не имел себе равных в деле транспортировки грузов и личного состава, как по дорогам, так и по бездорожью. С 50-х годов КрАЗ был лидером по выпуску тяжелых трехосных грузовиков в СССР и крупнейшим изготовителем автомобилей такого класса в Европе. Сегодня заводу приходится сражаться с многочисленными конкурентами. В том числе таким затейливым способом, как участием в ралли «Лиссабон – Дакар». И ежегодно украинские грузовики доказывают, что они – одни из лучших в мире.
Идея строительства завода в Кременчуге возникла в 30-е годы. Только не автомобильного, а авиационного. Однако с самолетами как-то не сложилось. Поэтому вплоть до 1956 года предприятие выпускало мостовые пролетные конструкции. Неожиданно судьба завода круто изменилась: на волне хрущевских инициатив он начал выпускать кукурузоуборочные комбайны. И делал их так бодро, что всего через два года правительство приняло решение перепрофилировать завод. Отныне он выпускал трехосные грузовики. На помощь кременчужанам сюда перенесли сборочные производства Ярославского автозавода (ЯАЗ).
С первых дней жизни полноприводный КрАЗ-214 стал основным тяжелым грузовиком Советской армии. Его оборудовали форсированным 6-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем, 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаткой. Японцам, чья страна славилась полноприводными автомобилями, впору было сесть и заплакать от впечатляющих характеристик украинского монстра: межосевой дифференциал, отключаемый передний мост с оригинальными амортизаторами и раздельным приводом средней и задней осей, пневматический усилитель рулевого механизма, механическая лебедка, расположенная под металлической грузовой платформой, трехместная кабина и односкатные 20-дюймовые колеса.
Единственное, что удерживало японцев от слез – усилитель руля, который быстро ломался. Чтобы развернуть машину на месте, приходилось упираться коленом в панель и двумя руками изо всех сил тянуть рулевое колесо. Кроме того, водители КрАЗов были туговаты на ухо, поскольку все машины автозавода имели кабину из дерева. Рев в кабине стоял неимоверный. Заменить дерево металлом удалось лишь в 1986 году.
Ходили байки о том, что все те же японцы покупали заправленные КрАЗы, солярку сливали на свои нужды, а из одного грузовика делали 6-7 легковушек.
Наши автомобили считались настоящими тяжеловозами. КрАЗы таскали на себе системы реактивного залпового огня и тактические ракетные комплексы, радиостанции, тяжелое крановое оборудование, работали на аэродромах. Кроме того, они нашли применение даже в транспортировке пассажиров. КрАЗ, переродившийся в оригинальный дизель-троллейвоз ДТУ-10 с двумя дополнительными электромоторами, добросовестно трудился на троллейбусной линии «Симферополь – Ялта».
Трудягу из Кременчуга можно было встретить на нефтеразработках, у геологов и археологов и даже на лесоповалах, где он добросовестно таскал бревна. В 1967 году новый внедорожный 7,5-тонный КрАЗ-255Б (тот самый «лапоть») получил более сильный и экономичный дизель, новую коробку передач и гидроусилитель руля, а так же широкопрофильные шины с централизованной системой регулирования давления. Автомобиль мог преодолевать 30-градусный подъем и брод глубиной до метра, буксировать по шоссе и тундре прицепы массой до 30 тонн.
В 1980 году бренд «КрАЗ» знали более чем в 40 странах мира. Машины разрабатывали с поправкой на климат и постоянно совершенствовали. Например, выпустили грузовики с колесными формулами 8x4 и 8x8. Но после распада СССР все пришлось начинать сначала. И не смотря на военно-экстремальный уклон, завод стал активно интересоваться другими направлениями, в частности, магистральными седельными тягачами со спальной кабиной.
На сегодняшний день завод сконцентрировал все свои силы в трех направлениях.
Первое – возрождение четырехосного бескапотного грузовика, сконструированного в рамках секретного проекта Минобороны СССР в 1989 году. На ежегодном автошоу «КрАЗ–2010» в Кременчуге машину двадцатилетней давности выкатили из музея. К удивлению публики грузовик спокойно прыгал с трамплина, входил в заносы, заходил на 40-градусный подъем с места и преодолевал препятствия высотой более полуметра. Видно, «КаМАЗу» теперь придется потесниться.
Второе – разработка седельного тягача 6х6 «Бурлак». Его представили на Международной выставке «Коммерческий автотранспорт – 2010». По словам специалистов, машина на голову выше ранее выпускаемых машин, в том числе, во внедорожном плане, и способна буксировать полуприцепы общей массой до 65 тонн. Это, не считая других грузовиков, оснащенных импортными двигателями по стандарту Евро-2.
И самое интересное – «Дакар». КрАЗ уже давно мечтал о полноценном участии в ралли. К тому же, это отличная возможность вернуться и на африканский рынок, и на рынок военных машин вообще, сообщить миру, что КрАЗ не просто жив, но и очень здоров. Еще в 2004 году завод начал готовить команду и раллийный грузовик. Так, в 2008 году КрАЗ-5233ВЕ-086 «Самум» впервые в истории украинского автоспорта вышел на старт в Лиссабоне в качестве автомобиля технической помощи... и разведчика. На очереди – полноценные болиды и полноценные победы. Иначе просто и быть не может, ведь это же КрАЗ!