Тест-драйв - pRADOсть обладания.

Какими бы суровыми ни были дорожные условия, Prado готов баловать своего хозяина комфортом и заботой.

В большинстве случаев перед написанием той или иной статьи я пытаюсь изучить этимологию слова, которым названа модель. Сегодняшний тест не исключение. Prado, помимо созвучия с названием успешнейшего дома мод, переводится с итальянского как «Луг». Означает ли это, что данная модель предназначена для использования в условиях бездорожья-light? Или же это просто красивое слово? Попробуем разобраться.

Предшественники 150-ого кузова снискали огромную популярность на просторах нашей страны и территориях бывших союзных республик. А это уже как минимум если не степи, то в большинстве случаев бескрайние поля и ужасного качества дорожное покрытие. А забегая вперед, отмечу, что армия PRADO-водов с появлением нового автомобиля стремительно выросла и показывает с каждым месяцем продаж все более и более положительную динамику. Предлагаю с этого момента отмести версию о Prado как об автомобиле для альпийских лужков.

Именно в суровейших климатических и дорожных условиях Prado выглядит уместно. Внешний дизайн почерпнул много нового из общей стилистики оформления современных автомобилей Toyota , но подрастерял по сравнению со 120-ым кузовом изрядную долю лаконичности. Многие кузовные детали стали гипертрофированно «выдающимися», и первоначально это напрягало. Но прошло время, автомобилей в новом кузове на дорогах появилось в достаточном количестве. И как говорится – рассмотрели.

Самым верным шагом в создании внешнего облика «Прадо» стало максимальное визуальное приближение к старшему брату по модельному ряду – Land Cruiser 200. Теперь потенциальный покупатель вправе выбирать автомобиль по потребностям, не теряя в экстерьерной брутальности своего железного коня. Массивная передняя оптика в тандеме с радиаторной решеткой и в меру увесистым бампером выглядят цельно. Отныне «Прадо» перестал визуально «клевать» носом, как это было у предыдущего кузова.

Поддерживать могучий стиль передка призвано и оформление боковой части автомобиля. Внушительных размеров выштамповки: спереди – начиная от бампера и заканчивая передней дверью и сзади — начиная от задней двери, плавно переходящей на крыло и ограниченной задней оптикой. Два этих масштабных элемента на борту сродни рельефным мышцам на теле тяжелоатлета. Оконная линия поднялась немного выше. Остекление в целом стало более аккуратным и не производит эффект гигантского аквариума даже на нетонированом автомобиле. Задняя часть великолепна. Переработка двери багажного отсека привела к образованию четкого, симметричного объекта, венцом которого является ниша для номерной рамки, в которую очень удачно спряталась ручка открывания пятой двери.

К великому сожалению, принцип открывания той самой пятой двери остался без изменения: она по-прежнему распахивается слева направо. А это не всегда удобно в ограниченных пространствах. Но плюсом служит отдельно открывающееся окно двери багажника, через которое можно быстро и удобно произвести загрузку небольших грузов, не требующих обширного проёма. Задняя светотехника стала более рельефной и акцентированной и обзавелась диодными элементами в «красной зоне», что существенно повышает информативность для двигающегося сзади транспорта. Если отбросить в сторону все субъективные суждения на тему внешнего вида этого автомобиля, можно однозначно заявлять, что он получился цельным и более мужественным.

В условиях города внешний вид, конечно же, играет огромную роль. Авторитет и уважение на российских дорогах – это не пустой звук. Да и в отношении ездовых характеристик на магистралях общего пользования «Прадик» не разочаровывает. Но и не восхищает. Золотая середина. Уровень комфорта при езде в городе заставляет забывать о том, что вы едете на исполинского размера внедорожнике. Он тихий, мощный и податливый и безукоризненно мчит по прямой, не обращая внимания на колейность, но и не пренебрегает точными прохождениями заданных траекторий.

Впрочем, имея подобный автомобиль, преступно ездить только по комфортным дорожкам от дома до работы и обратно. Он скроен и выпущен в свет, чтобы покорять самые сложные маршруты с частичным или полным отсутствием дорог. Помимо уже привычной для автомобилей этого семейства рамной конструкции, боевой подвески с задним неразрезным мостом и усиленным редуктором, Prado обладает наиполнейшим набором внедорожных инструментов, блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов и новейшей, гидравлической противокреновой системой стабилизации (KDSS), которая позволяет добиться увеличения ходов подвески на бездорожье до умопомрачительных размеров, а также системой помощи при спуске и подъеме.

И многое-многое другое, включая систему Multi-terrain, по идеологии напоминающую Terrain-Response на автомобилях Land Rover . Принцип работы Multi-terrain прост: при помощи джойстика на руле выбираем тип покрытия, находящийся под вашими колесами, а далее автомобиль сам производит все настройки и предпринимает необходимые действия для беззаботного штурма бездорожья.

Но какими бы суровыми ни были дорожные условия, Prado готов баловать своего хозяина комфортом и заботой. В салоне тишина и умиротворение. О точности подгонки деталей салона говорить не буду – это Toyota . Качество материалов тоже достаточно неплохое. Далеко не весь пластик мягкий, но везде тактильно приятный. Полный мультимедийный набор также присутствует: навигация, DVD, беспроводная связь с мобильным телефоном — все это выведено на дисплей, реагирующий на прикосновение. Также на дисплей выводятся изображения с камер: заднего вида, закреплённой на радиаторной решетке и под зеркалами.

Эргономика рабочего места водителя логична и продумана. Центральная консоль имеет четкую иерархию блоков: сверху вниз — мультифункциональный дисплей, управление климатической установкой с возможностью регулировки температуры для задних пассажиров, далее блок управления музыкальной системой с гнездом для загрузки дисков и в непосредственной близости от рычага КПП — блок управления внедорожными инструментами. Логично, просто, удобно. Кресла радуют продуманной анатомией. Даже самая дальняя поездка не станет фатальной для вашего позвоночника, и промчав не одну сотню километров, вы вряд ли почувствуете усталость. Количество регулировок водительского сидения удовлетворит потребности людей разного роста. Но пассажирское сиденье, увы, не имеет регулировки по высоте нижней подушки, так называемого лифта. Это странно, учитывая что наш тестовый автомобиль в максимально полной комплектации.

Второй ряд сидений более аскетичен, классический внедорожный диван. Места для ног и головы для задних пассажиров предостаточно. А регулировки климатической системы, выведенные на заднюю часть центрального тоннеля помогут создать свой пассажирский микроклимат.

Немаловажным фактором является наличие третьего ряда сидений, очень красиво и практически незаметно прячущемся под пол багажника. А процесс трансформации происходит при помощи электрического привода. Приятными бонусами для любителей махнуть на дальние расстояние станут и небольшой холодильничек в подлокотнике между передними сиденьями и самая настоящая розетка на 220 вольт в багажнике.

Самая доступная версия с 2.7-литровым бензиновым двигателем в комплектации «Комфорт» обойдется в $46 400. А вот семиместная модификация в комплектации «Премиум», точно такая же, как побывала на нашем тесте, оснащенная бензиновым 4-литровым двигателем мощностью 282 лошадиные силы, обойдется в $82 390. В любом случае ежедневно вы будете испытывать необычайную pRADOсть обладания стопроцентно универсальным автомобилем.

Универсальность Неприхотливость Комфорт		Внешний вид на любителя Отсутствие регулировки пассажирского сиденья по высоте