Вот и прелестная Катерина ростом 165 см, вместе с которой я обкатывал Q5 в окрестностях Валенсии, никак не могла усесться за рулем как следует. Поднимет кресло - обод баранки начинает загораживать приборы и до ручек микроклимата не дотянешься. Опустит сиденье - не видно дороги из-за массивной передней панели. А огромные зеркала, заимствованные у Q7, иногда мешали Кате смотреть вперед. Хорошо хоть, что обзорность назад через них отменная, да еще и опционная камера заднего вида есть.
Ну а мне с моим ростом 176 см за рулем «ку-пятого» вольготно. Стильный кокпит с развернутой центральной консолью, широкие подлокотники, удобный руль, шикарное кожаное кресло... На заднем диване места больше, чем в Audi A6. Но бизнес-класс доступен только если не придвигать задний диван вперед. Ведь диапазон регулировки - целых 100 мм. При этом объем багажника - 540 литров (против 490 л у универсала А4 Avant), а внутри - петельки, крючочки, розетки, тайнички, два продольных «рельса», по которым можно перемещать и мощные петли, и ленточный фиксатор груза.
А зачем нужны датчики-концевики на релингах крыши? Как только ты ставишь поперечины для закрепления, скажем, велосипеда, они выдают сигнал на блок управления системой стабилизации, и та в добровольно-принудительном порядке ограничивает возможности Q5 в поворотах, тормозя машину при боковых ускорениях более 80% от максимально возможных. Задолго до скольжений! Сразу вспомнился бородатый анекдот про нового русского и специальную краску: «Окрашенный ей багажник начинает особым образом врезаться в воздух - и машина проходит повороты, как по рельсам!».
Причем ингольштадтцы упирают на то, что с багажником на крыше Q5 едет азартнее, чем BMW X3. Хотя какой азарт от работы ESP? Но на презентации то и дело звучало определение - «спортивный»!
Бензиновый мотор для Q5 пока предлагается один - новейшая 211-сильная «турбочетверка» 2.0 TFSI с «хитрыми» распредвалами системы Audi Valve Lift (AVL), ступенчато изменяющими ход выпускных клапанов. Эффект - тот же, что и от изменяемой геометрии турбины: варьируя поток выхлопных газов, AVL регулирует давление наддува! Трансмиссия - новейший преселективный семиступенчатый «робот» S Tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями и несимметричный полный привод: самоблокирующийся Torsen «по умолчанию» подает 60% крутящего момента на задние колеса. Бензиновый V6 объемом 3,2 л (270 л.с.) появится под капотом товарных кроссоверов только в следующем году.
На улочках Валенсии, которые уже вовсю готовились к визгу моторов Формулы-1, двухлитровый Q5 - восторг! Разгон - как на резиновом жгуте: «плато» момента в 350 Нм с 1500 до 4200 об/мин переходит в «полку» мощности, растянутую до 6000 об/мин. Мешает только чуть задемпфированная педаль акселератора.
Передачи сменяют друг друга, как в идеальном «автомате», - незаметно, и главное, точно вовремя. А как умненький S Tronic «подтыкает» пониженные передачи при обгонах! Правда, если при неспешной езде на седьмой передаче нужно резко ускориться, то процесс «кик-дауна» на вторую передачу займет около секунды. Сначала S Tronic переключится «вниз» на заранее замкнутую шестую передачу, потом - на третью и только затем «опустится» до второй. Эти последовательные перескоки «чет-нечет» - врожденная особенность преселективных «роботов» с двумя сцеплениями. Зато поток мощности при этом не прерывается ни на мгновение. И никаких толчков!
А вдобавок - едва уловимое ощущение жесткой связи мотора с колесами, которое «автоматы» пока дать не могут...
В городе управляемость «ку-пятого» радует живыми реакциями. На автобане - безупречной устойчивостью. А на загородной извилистой дорожке? Второй поворот, третий... Руль не наливается усилием вслед за ростом боковых ускорений - я не чувствую машину! Чуть быстрее захожу и вираж - и Q5 уходит шире, чем я ожидал. По признанию инженеров Audi, на недостаток информативности руля в «ку-пятом» может играть множество факторов - например, рулевые тяги, которые тут наклонены сильнее, чем у соплатформенного Audi А4. Они говорят, что на кроссовере геометрия рулевого привода сильнее заточена под изоляцию «баранки» от дорожных неровностей.
Поэтому атаковать асфальтовые виражи на Q5 неинтересно. Да и насладиться лихими заносами на снегу и льду не выйдет - система стабилизации ESP тут полностью не отключается.
Может, шестицилиндровые машины с электронноуправляемыми амортизаторами и активным рулевым управлением будут спортивнее?