Nissan Pathfinder
Nissan Pathfinder никогда не был аскетичным. Его преимущество в гремучей смеси «честной внедорожности» – рамы и подключаемого полного привода, с комфортом. Он никогда не был дешевым. Как, впрочем, ни один из «Ниссанов». Что же это? Однозначно, не компромисс между Patrol и Х-Trail. У него своя, четко очерченная аудитория, которая не желает жертвовать внедорожными качествами в угоду динамике и комфорту, и наоборот.
С погодой нам снова повезло. Всем, кроме фотографа. Мороз до минус 21 градуса и хо-о-ороший снегопад. Как раз то, чему радуется любой джипер. В такой день, в приподнятом настроении, он первым преступает утром порог офиса. Правда, часто он радуется молча, чтобы не нажить себе врагов среди коллег, ибо все они в это утро ропщут на Природу. Именно такая выдалась погодка в ту неделю, когда мы проводили свой зимний тест-драйв Pathfinder. Благо, поделиться впечатлениями нам, во-первых, не просто можно, а и нужно. Во-вторых, есть с кем, и, в-третьих – это наша работа.
Главных отличий нового Nissan Pathfinder от предшественника – два. Первое – двигатель. Попавший к нам в руки экземпляр оснащен 3.0-литровым турбодизелем V6 с прямым впрыском топлива, мощностью 231 л.с., который вкупе с 7-ступенчатой автоматической трансмиссией разгоняет автомобиль до первой сотни за 8.9 секунды. При этом 550 Нм крутящего момента достигаются при 1750 оборотах, а максимальная скорость составляет 200 км/ч. Для автомобиля массой 2.2 тонны с дизельным двигателем такие динамические характеристики, согласитесь, настолько внушительны, насколько и далеки от описания утилитарной рабочей лошадки.
Второе отличие – система полного привода All-Mode 4x4 II, в которой больше нет режима 2Н. Это даже опытных джиперов вводит в некоторое смятение относительно типа привода, используемого в этом внедорожнике. Мы привыкли к традиционным алгоритмам full-time – с межосевым дифференциалом, и part-time, в котором передок подключается жестко. Но технологии не стоят на месте, и системы полного привода не являются исключением. Система All-Mode 4x4 – электронное детище двух классических систем, вобравшее от родителей лучшее на новом витке развития инженерной мысли. Этот алгоритм уже зарекомендовал себя, как имеющий право на уважение поклонников 4х4.
Принцип работы системы All-Mode 4x4 заключается в том, что многодисковая муфта с электронным управлением, при пробуксовке задних колес, перебрасывает до 50% крутящего момента на передние колеса, а распределение тяги по осям – плавающее, в зависимости от условий сцепления колес с дорогой. Условия эти определяются системой динамической стабилизации ESP, которая является составной частью комплекса полного привода All-Mode 4х4 второго поколения. Сигнал к переброске сил между осями и, собственно, переброска происходят за считанные доли секунды в промежутке времени между нажатием на педаль газа и реакцией колеса.
Режим работы муфты определяется положением кнопки «Auto – 4H – 4Lo», расположенной в нижней части центральной консоли.
В режиме 4Н на панели приборов загорается лампочка блокировки межосевого дифференциала. На самом деле это означает, что электронная муфта блокируется в положении, в котором крутящий момент между осями распределяется приблизительно поровну. Напомним, что в таком режиме полного привода нельзя ездить по твердым покрытиям, особенно если эти покрытия скользкие. В первом случае нагрузка на трансмиссию столь велика, что может вывести ее из строя, а во втором – автомобиль может попросту слететь с дороги на повороте. Именно поэтому внедорожники с полным приводом part-time, при неправильном использовании свойств полного привода, могут быть довольно опасными. Особенно на обледеневших дорогах.
Пониженным рядом передач мы рекомендуем пользоваться, если уж вас занесло совсем в экстремальные условия. Сюда же относятся крутые подъемы и спуски, а так же буксирование тяжелых прицепов. Наше препятствие с диагональным вывешиванием «Следопыт» прошел медленно и со вкусом: длинные ходы подвески и умное перераспределение крутящего момента сделали свое дело четко и вовремя.
Что касается спусков и подъемов, Pathfinder оборудован интересными системами помощи.
Система помощи при спуске – Hill Assist Control, автоматически поддерживает скорость 9 км/ч, подтормаживая колеса и используя системы ESP и EBD, таким образом, удерживая автомобиль прямо. Значение этой системы оценят те, кто уже знает, что на крутом спуске, особенно по мокрой траве, снегу или глине, приходится мало того, что спускаться строго перпендикулярно склону, но и ни в коем случае нельзя тормозить. Нужно либо объехать спуск десятой дорогой, либо хладнокровно спуститься на первой пониженной передаче, добавляя газу при первых признаках заноса, что в принципе противоестественно и требует навыка.
Система помощи при подъеме – Hill-start Assist Control, позволяет, не теряя контроля над автомобилем, начинать движение вверх по скользкому склону. Здесь понять все просто: при пробуксовке любого из колес, система автоматически перераспределяет крутящий момент так, что колеса, которые не буксуют, подтормаживаются, а буксующие успевают восстановить контакт с дорогой.
Два основных внедорожных упражнения, которым мы подвергаем «подопытных» – это прохождение диагонального вывешивания и рыхлый грунт. В нашем случае это была снежная целина.
Диагональное вывешивание мы проходили на минимальной скорости, позволив в полной мере проявиться системе блокировок и оценить ход подвески. В режиме 4Low, то есть на пониженной передаче, «Следопыт» взобрался на препятствие правым боком, и, потеряв сцепление заднего правого и переднего левого колес с дорогой, продолжил двигаться вперед, с той же минимальной скоростью, преодолевая препятствие. Скажем так: в этом месте все автомобили ведут себя по-разному. Но ни один из тех, что называются кроссоверами, не прошел его до конца на двух колесах по диагонали, не меняя скорости и без предварительного разгона. Кстати, мы относим это упражнение к классифицирующим на звание «внедорожник».
Снежная целина – рыхлый снег по ступицу колеса. Полет нормальный. То ли снег был слишком рыхлый, то ли проходимец уж слишком хорош, но режима Auto было достаточно, чтобы увлекательно провести время. Это не было экстремальными условиями эксплуатации. В отличие от диагонального вывешивания, здесь внедорожник был в своей стихии. Как, впрочем, и на обледеневшем шоссе.
Всем известно качество дизельного топлива в Украине. Даже заправки именитых брендов не могут дать гарантию того, что ваше топливо не замерзнет холодным февральским утром, и вы получите массу удовольствия, размышляя о преимуществах дизеля в нашей стране. Опасения по поводу нашего Nissan Pathfinder оказались напрасными. Утром, при температуре минус 21 градус, он завелся так же, как заводится летом. То ли солярка попалась хорошая, то ли где-то спрятан подогреватель – этого нам выяснить так и не удалось.
Греется автомобиль неожиданно долго. Причем двигатель работает одинаково ровно на холостых оборотах, независимо от того, горячий он или холодный. Поэтому, если удалось очистить стекла от снега и льда, можете больше не ждать – начинайте движение. Ждать, пока стекла оттают сами, придется долго. Подогрев сидений скрасит первые минуты езды в обледеневшем салоне. Единственное климатическое неудобство – это воздух, который в режиме обдува лобового стекла, вырываясь из сопла на стойке и ударяясь в боковое стекло, рикошетом обжигает холодом Ваше лицо и лицо Вашего пассажира.
На этом, пожалуй, дискомфорт «Следопыта» заканчивается. Некоторые находят его шумным на пониженных передачах. Мы, поклонники дизельной музыки, понимаем в ней толк, и находим занятной и приятной для уха.
Удобные кожаные кресла понравятся даже самым капризным седокам. Nissan, вообще, относится к классу автомобилей с удобными сиденьями. Частенько даешься диву, насколько может быть испорчено впечатление от автомобиля всего лишь сиденьем… В «Ниссане» этот вопрос понимают и прорабатывают давно и тщательно, независимо от модели.
Описание функций и органов управления может быть бесконечным. Здесь есть все, что присуще современному автомобилю: навигационная система Nissan Connect Premium с жестким диском, DVD-плейер, стерео аудиосистема BOSE® с 8-ю динамиками и сабвуфером, камера заднего вида. В центральном ящике между сиденьями есть USB-вход и вход AUX для дополнительного оборудования. Регулировки сидений, масса ящичков, удобные подстаканники, хороший обзор и даже приятных запах – все это призвано обеспечить максимальный комфорт даже в самом дальнем путешествии.
Инженеры Nissan не обошли вниманием и задних пассажиров. Отдельные регулировки температуры и воздуховоды прекрасно справляются со своей работой. Правда, проверили мы только режим «на тепло».
Фары головного света – ксеноновые линзы. Это особенно актуально с все более жесткими требованиями к ксенону на наших дорогах, а также для выезда за рубеж, где «базарный» ксенон в оптику из-под галогенок уже не допускается.
За неделю мы накатали 500 километров. За это время средний расход топлива составил 12.8 литра на сотню в комбинированном режиме – с учетом пробок, мороза и прогрева двигателя на холостом ходу, а так же коротких скоростных участков.
Мы не испытывали Pathfinder на пределе его возможностей. Однако все, к чему бы мы ни прикасались, давало ясно понять, что в этот автомобиль заложен недюжинный ресурс мощности и надежности.