Мото-тест BMW R1200GS Adventure: Время приключений
Наш сезон в этом году начался со знаменитого BMW R1200GS Adventure - cамого большого и дальнобойного из «гусей».
BMW Motorrad - самый успешный производитель туристических эндуро на данный момент. Серия Adventure впервые была запущенна в 2001 году на базе BMW R1150GS. Adventure с самого начала был нацелен на дальние путешествия по любым дорогам и даже без них. Увеличенный бак и большие ходы подвесок - визитная карточка Adventure.
В этом году BMW R1200GS получил ряд обновлений, среди которых мотор с жидкостным охлаждением, демпфер рулевого управления, новый обвес, светодиодная оптика и многое другое.
Начнём рассказ об изменениях с нового мотора, вокруг которого на трубчатой стальной раме строится весь мотоцикл. На R1200GS Adventure установлен обновлённый двухцилиндровый оппозитный мотор с воздушно-жидкостным охлаждением объёмом в 1170 см3, однако охлаждающее масло впервые в серийном оппозитном двигателе BMW Motorrad заменено на водный раствор этиленгликоля, что позволяет более эффективно рассеивать тепло от мотора.
Жидкостью охлаждаются только наиболее подверженные нагреву области двигателя - головки и контур цилиндров, - в остальном охлаждение происходит за счёт циркуляции воздушных потоков, что позволяет снизить массу охлаждающей системы.
За счёт модернизации камеры сгорания, смены расположения клапанов и улучшенной разводки каналов впуска/выпуска инженерам BMW Motorrad удалось повысить степень сжатия с 12,0:1 до 12,5:1, сохранив требования к топливу. Мощность этого мотора составляет 125 л.с. при 7750 об/мин и 125 Нм при 6500 об/мин. На наш взгляд, этой мощности с запасом хватает, чтобы везти 260 килограммового монстра с двумя пассажирами и тремя кофрами, полными вещей.
Вибраций практически не ощущается, если не приближаться к красной зоне тахометра, а звук стокового выхлопа только на оборотах выше 7000 об/мин напоминает раненого поросёнка: некомфортное акустическое ощущение.
Смысла в предельных режимах езды нет, – «полка» момента после 6500 об/мин резко идёт на спад. «Боксёр» совмещён с косозубой шестиступенчатой коробкой передач, а между выходным валом КПП и карданом установлен дополнительный виброгаситель, что эффективно отражается на ходовых характеристиках.
В подвесках всё по-прежнему: пара- и телелеверы. Только маятниковый рычаг поменялся местами с глушителем выхлопной системы, - он теперь слева. Двухсекционная рама представляет собой стальную трубчатую конструкцию с прикрученной к ней болтами задней частью на несущем двигателе. Ходы подвески составляют 210 мм спереди и 220 мм сзади.
Новый Adventure в базе оснащается рулевым демпфером. К двум стандартным режимам (Rain и Road) система ASC доукомплектовывается тремя дополнительными режимами: Dynamic, Ednduro и Enduro Pro, в котором снимаются все ограничения с двигателя и отключается ABS. Стандартные режимы Rain и Road знакомы нам по предыдущим моделям. Соответственно, при движении по мокрым поверхностям и/или поверхностям с плохим сцеплении лучше использовать режим Rain: мотоцикл «душится», ABS начинает схватывать раньше и шанс остаться на мотоцикле, например, на пыльной дороге или на мокрой листве существенно возрастает. В режиме Dynamic демпфирование передних и задних стоек становится мягче, что облегчает движение по грунтовке. В режиме Road, когда мотор может работать в рваном режиме, адекватно движениям ручки газа, подвеска максимально собрана и готова отрисовывать любые виражи дорожного полотна. Режимы Enduro и Enduro Pro, как понятно из названия, предназначены для полноценного штурма бездорожья, грязи и песка.
К сожалению, во время теста перед майскими праздниками было сухо и тепло. Нам удалось лишь однажды попасть в такую ситуацию, когда бы пригодились внедорожные режимы, но режим Road справился отлично!
Для фотосессии мне пришлось штурмовать железнодорожную насыпь со смешанным песчаным и грунтовым покрытием под углом более 45 градусов. Байк вильнул задним колесом, подключилась электроника, и на ровном газу легко въехал на насыпь шириной около метра. А вот спуск может претендовать на отдельную заметку. Двигаться задом даже при учёте опционального низкого седла на не очень ровном покрытии проблематично, пришлось спешиться и просить помощи у фотографа.
В защиту своего подопечного могу сказать, что искусственные и натуральные неровности дорожного полотна на скорости в 100-120 км/ч - не повод трогать тормозные ручки. И сухая трасса «джипперов» тоже прошла незамеченной, главное не спускаться в колею.
Городские перемещения через призму «приключенческого гуся» тоже вопросов не вызывают: обзорность, как в самом высоком внедорожнике, громкий клаксон (расположенный чрезвычайно неудобно), обилие диодной светотехники. За городом на помощь путешественнику приходит нереальных размеров бак (по паспорту 30+4 литров, но после заправки в 30 литров уровень топлива по приборам был 2/3), высокий регулируемый лобовик и удобное сидение.
Средний расход согласно показаниям бортового компьютера был в районе 7 литров на 100 км при средней скорости около 60 км/ч, но прошу не брать это в расчёт, так как по «японской» привычке держал обороты немного выше.
Подводя итог, хочу напомнить читателям, что R1200GS является самым продаваемым мотоциклом BMW Motorrad, который неоднократно удостаивался рекорда продаж на американском и британских рынках.
Автор: Артём Дехтярь.
Фото Анастасия Кузьмина.
Источник:
