В ставку великого Хана. Часть 2
Продолжение. Начало в №2 (май) 2008
Прошедший день ознаменовался самым коротким переходом, всего 800 метров по прямой, и сразу несколькими поломками: тормозов на 13-й машине, сцепления на Тойоте Лендкрузер-70 из Нижневартовска, генератора на Ниве, и клапана отсечки топлива на читинском Nissan.
История с тормозами на машине Паши Мостового и Вадима Степанова, при подъеме в последний склон, заслуживает отдельного внимания. Машина тянулась в склон на лебедке, и когда колеса зацепились за грунт и «Лендкрузер» начал ехать сам, штурман стал быстро выбирать трос руками, и вдруг… Совершенно неожиданно, снова потеряв сцепление с размокшим склоном, машина покатилась назад, в пропасть! Только трос лебедки, выдержав мощнейший рывок, предотвратил катастрофу. Паша, внешне соблюдая олимпийское спокойствие, подходит к окну, висящей на тросе машины, и напоминает пилоту, что при езде в гору, нелишне пользоваться тормозами. На что Вадим так же невозмутимо демонстрирует работу тормозов, несколько раз нажимая, проваливающуюся педаль… тормоза отказали в самый неподходящий момент! То, что механизм и трос лебедки выдержал такой рывок, кажется всем просто чудом.
С утра все медленно раскачиваются, и потихоньку выползают на болото. К обеду все, кроме экипажей №9 (Нижневартовск) и Жени Стоянова из экипажа №25 (Одесса), которые заняты ремонтом сцепления, пересекли болото. Начинается расчистка склона.
По информации, которой располагает руководство экспедиции, где-то рядом, уже за следующей сопкой, должна появиться дорога, в сторону зимовья Пограничного. Решено сделать пешую разведку. Идем втроем: я, Павел Мостовой, и моя жена Юля. Переваливаем сопку, и спускаемся к реке. Дорогу находим почти сразу, колея старая, но хорошо видна. С картой не совпадает, но мы списываем это на попытку обойти болото по краю. Еще полчаса ходу, и дорога пересекает ручей, протекающий через болото. Переправа тут может стать очень сложной. Сразу за ручьем нас настигает сильный град, прячемся под плащ-палаткой и пережидаем непогоду. После дождя с градом идти стало сложнее, кругом вода, малейшие протоки превратились в ручьи, а ручьи в реки. Снова дождь с градом, мы находим приют рядом с корнями упавшего дерева, натянув на них плащ-палатку. Внутри разводим костер, чтобы немного согреться и подсушиться. По рации передаем свои координаты на вершину сопки, оттуда нам сообщают, что наша дорога сильно отклоняется на север от нужного направления.
К шести часам вечера решаем возвращаться, хоть дождь и не перестал. Идем вымокшие и замерзшие, понимаем, что решение выходить налегке было опрометчивым. Ручей, который мы переходили вброд чуть выше колена, теперь стал мутным быстрым потоком глубиной выше пояса. Возвращаемся в лагерь (часть машин уже перевалила за сопку, и развели на опушке костер) и обсуждаем результаты разведки. Решено по разведанной колее не ехать, так как в сторону Пограничного и Мензы она, скорее всего, не идет. А на севере населенные пункты так далеко, что выходить на них не представляется возможным.
Сопку в это время штурмуют оставшиеся машины, наша пока тоже с той стороны. Приходится идти за ней. Подъем после дождя непростой, все идут, перецепляясь на лебедках. Во время подъема что-то хрустнуло в переднем мосту у экипажа №13 (Павел Мостовой и Вадим Степанов, Одесса). Значит завтра снова ремонт.
На склоне сопки остаются только экипажи Одессы и Читы, остальные продвигаются еще метров на пятьсот вперед по заболоченному лугу и ночуют на сухом лесистом островке.
14 июля – день, когда наша группа (вместе со всей остальной экспедицией) планировала уже быть в Улан-Баторе. Остается только порадоваться, что ребята, которые должны были пополнить тринадцатый экипаж, не смогут прилететь. Спутниковой связи здесь практически нет, и мы бы вряд ли смогли, что-либо исправить. Неторопливо собираемся, пока Павел Мостовой и Вадим Степанов ремонтируют машину, а когда все готово, и все собираются стартовать, выясняется, что и после ремонта передний мост у 13-го не работает. Причина быстро выясняется, только, что установленный ШРУС – не новый, и причина неисправности – незаметная поначалу трещина на корпусе. Нужно сделать из двух гранат одну, взяв от старой и «новой», соответственно, внешнюю и внутреннюю части.
Оставляем 13-го с читинской машиной заниматься ремонтом, а 4-й и 25-й экипажи отправляются на болото. Несмотря на обеденное время, первая группа ушла недалеко, и мы нагоняем ребят перед бродом через тот самый ручей, который вчера пересекали дважды во время пешей разведки. Болото не топкое, и только крутой выезд из ручья заставляет 25-го размотать лебедку. На той стороне есть островок с рощицей, решаем там дождаться 8-го с 13-ым. Вскоре они появляются, и уже издали видно, что ребята в машинах не одни. С ними приехали сразу два майора пограничной службы (потом мы узнаем, что большую часть пути два офицера проделали пешком, с рюкзаками и автоматами за спиной, продвигаясь по нашим следам от самого Бальджикана). Один из майоров – старший уполномоченный особого отдела погранотряда Кяхты. Начинается трудный разговор военных с руководством «Неизвестной Даурии». Мы (одесситы) стараемся на глаза никому не попадаться, наши машины стоят в стороне, номера давно сняты. Пограничники пытаются убедить группу развернуться, и выйти через Бальджикан. Говорят, что дальше будет только хуже, и с российской стороны прохода на Мензу нет. Пограничники считают, что, двигаясь дальше, мы будем вынуждены нарушать границу. Составляют для острастки два протокола о нарушении границы. Первый раз доказательством нарушения выступают цифровые снимки следов на болоте (первый день движения по просеке), второй раз на склоне, сразу за зимовьем Худжернига. Мы чувствуем себя очень неуютно, быть нарушителями пограничного режима в чужой стране совсем не хочется.
На этот раз идет следующий состав: Павел Мостовой, Павел Мирошников, Александр Гусев и я. Укладываем рюкзаки на два дня, до Куи (или «Хуе-гола» по-монгольски) надеемся дойти сегодня, а завтрашний день потратить на возвращение. Это было бы возможно, если бы просека была бы в том же состоянии, что и до сих пор, но дикая забайкальская природа перечеркнула наши планы. Сразу за первой небольшой сопкой на просеке появились сильные завалы, склоны оказались слишком крутыми даже для пешеходов, а в некоторых местах просека заросла настолько, что приходилось обходить по старому лесу. Между сопками по традиции – кочкарники, заросшие жестким кустарником.
В это время на болоте, оставленном нами, разворачивались совсем другие, не менее драматичные события. Автомобилям предстояло пересечь метров пятьсот топкого участка, затем ручей и выйти на достаточно крупный островок, заросший большими лиственницами, прямо посередине которого проходила полоса границы – очень красивое и удобное для предстоящей дневки место. Но болото не собиралось легко сдаваться, выбравшись на остров, группа недосчиталась сломанных: передней главной пары на Тойоте Лендкрузер Прадо (экипаж №3, Новосибирск), карданного вала и ступичных пошипников на Ниве (экипаж №16, Новосибирск), и лебедки на Тойоте Лендкрузер - 80 руководителя экспедиции (экипаж №10, Новосибирск). За устранение поломок принимается рембригада в лице экипажей поломанных машин и Жени Стоянова, без которого в этой экспедиции не обошелся, похоже, ни один ремонт.
Из дневника экипажа №8 (источник – форум сайта новосибирского клуба «Оффроудмастер»):
За пройденные 200 метров у 003 поломался передний мост. Стояли два дня – ждали разведку, занимались ремонтами. Любое ожидание мучительно. А не двигаться и, по сути, ничего не делать в тайге на границе, когда еще и все разговоры только о сложившейся ситуации, и в разных углах лагеря с разных сторон, так или иначе, давят на психику, для неопытного человека сложно и начинаешь искать себе занятия, чтобы отвлечься. В первый день ожидания я просто проспала полдня, а на следующий день мы ушли стирать (недостаток места стоянки был в том, что вода оказалась довольно далеко, а ее качество – ручей в болоте – оставляло желать лучшего).
Разведке же к вечеру удается пройти девять километров. С трудом, но все же связываемся по рации с лагерем, чтобы передать координаты ночевки. По нашим оценкам, чтобы пройти здесь с машинами, нужна неделя упорной работы, а впереди еще десятки километров неизвестности. Правда, недалеко от места ночевки видна старая, еле заметная на болоте колея, и судя по карте, пройденный пешком участок можно объехать по ней севернее, но проверять некогда. На следующее утро продвигаемся еще немного вперед, колея по-прежнему есть, идет по низинам, пропитанным водой после постоянных дождей. Решаем возвращаться. Иллюзий и надежд на возможность пройти остаток маршрута за пару дней больше нет, и мы считаем задачу разведки выполненной. До Куи не доходим километра три. В лагерь на острове возвращаемся к четырем часам дня и рассказываем о результатах. Начинаются длинные и порой бурные обсуждения с примерами из героического прошлого разных участников команды.
Сообщение с форума клуба «Оффроудмастер»: Продвинулись не на много. До Мензы 60 км. 16 июля будут принимать решение, наверное, о возврате. Две машины на тросах. Лебедки переломаны и т.д. Но сил, еды и топлива пока хватает. Пешая разведка сказала, что дальше «совсем труба».
Вокруг много медвежьих следов, больших и маленьких. Пограничники от машин отходить не советуют. Составили протокол о неоднократном несанкционированном переходе госграницы.
В реальности ситуация такова: лебедку на «десятке» Женя уже починил (а заодно и давно не работавшую межколесную блокировку), Нива тоже в строю, а вот у №3 проблемы, в переднем редукторе рассыпались сателлиты, машина стала заднеприводной. Все вроде готовы ехать обратно, но окончательного решения руководители не принимают, идет общение по спутниковым телефонам с монгольской группой и новосибирским клубом. Решение откладывается на завтра.
На форуме новосибирского «Оффроудмастера» появляется тревожное сообщение с просьбой о помощи, переданное в клуб по спутниковому телефону. Там начинают формировать команду поддержки. Отсюда до Новосибирска более трех с половиной тысяч километров….
Наконец, первое решение принимается одесскими экипажами: брать поломанную машину, а также всех, кто хочет вернуться, и выходить к Бальджикану. Желание вернуться высказывают экипажи №9 (Нижневартовск-Новосибирск), №8 (Чита), как будто не против возвращения и остальные, кроме «десятки» Олега Булгакова. Сам он уходит на поиски объезда пройденных разведкой сопок по заболоченной низине. Мы даже не особо прощаемся, Игорь Куликов обещает догнать нас остальным составом, когда вернется Олег. Экипаж №9, уверенный в скором отъезде оставшейся группы тоже остается ждать. Уже выезжая из лагеря, видим бегущую к острову собаку, а вскоре слышим по рациям, что на остров наведались монгольские пограничники.
Ребятам лучше поскорее оттуда уезжать. Особенно волнуются за оставшихся «островитян» читинцы, братья Шифрины. Разрешения на проезд приграничной зоны оформляли они, и все общение с погранслужбой ФСБ РФ до и после этой поездки тоже легло на их плечи.
Из дневника экипажа №8 (источник – форум клуба «Оффроудмастер»):
Первая разведка на «остров расставаний» вернулась с известиями, что ехать дальше по просеке нецелесообразно, в день расставаний ушла вторая разведка – искать дорогу (дороги всю дорогу искали). При этом было не понятно: решение «вперед-назад» уже принято или еще нет. Мы постирали. Возвращаемся – Украина , 3-й и Чита уже стартанули назад. Честно говоря, мы просто растерялись: у нас остались вещи (свежевыстиранные) украинцев и диверсанта, наш глушитель остался на багажнике экипажа №25, бензин мы свой с 25-го догадались забрать в последний момент – им он точно был не нужен – все бензинки оставались на острове. Получается, что на тот момент было принято решение ехать назад. 009 тоже так понял. Командор нам сказал: «Девчонки, собирайтесь быстро, тут монголы, мы отсюда уезжаем». Без указания направления. Догнать диверсантов на одной машине не было возможности. И получилось, что мы стали заложниками данной ситуации. Было грустно. От того, что все так сумбурно, оттого, что настроение у всех непонятное – ни плохое, но и ни хорошее, веселья точно не наблюдалось, оттого, что кто-то, похоже, «подрезал» мой нож и просто оттого, что расстаемся.
По-видимому, когда руководство «Неизвестной Даурии» избавилось от обузы в виде поломанного Лендкрузера Жени Шальнева, необходимость в возвращении отпала. А возможно у руководителей такая мысль мелькала с момента поломки №3, подождать, пока кто-то решит вернуться и заберет «недвижимость» с собой, отсюда и неторопливость решений, и странные идеи по доставке запчастей?
Поломанная машина замедляет наше продвижение, но у команды есть четкая цель – отремонтироваться в Чите, пересечь Монголию и выехать на Алтай до того, как у «тройки» и «восьмерки» истекут сроки действия виз. Работа идет слаженно, просеки на сопках уже расчищены, и мы двигаемся гораздо быстрее, чем когда ехали сюда. Может быть, впервые за все время путешествия группа представляет собой сплоченную, по-настоящему боевую, команду. За неполный день выходим к подножью Лысой Горы у зимовья Худжернига, откуда мы уехали четыре дня назад. На подъем планируем отвести большую часть завтрашнего дня. Здесь по рации узнаем, что оставшаяся группа намерена продолжить путь на Мензу, мысленно сочувствуем тем, кто хотел уехать.
Нас осталось 11 человек. В этот вечер мы далеко не уехали, и следующие несколько дней, в целом, были позитивными и результативными. Усталость и напряжение накапливались. Но все старались не нервничать, сглаживать возникающие острые моменты, веселить и бодрить друг друга – это и спасало.
Когда поздно вечером второго дня ожидания вернулась пешая разведка, из рассказа для меня было очевидно, что проще идти по Монголии и по ней все равно идти придется. Логичным, с моей точки зрения, было сразу идти по Монголии, количество километров по сопредельной территории не имеет значения, если все равно придется нарушать границу, а ценнейшие ресурсы – время и топливо, можно сэкономить.
К чему на Куе были опять игры в демократию и разговор «вперед» или «назад» я вообще не поняла. Было очевидно, что назад уже слишком далеко и точка невозвращения давно пройдена. До Куи были болота, после Куи начались горы (да какие!), их прохождение заслуживает отдельного описания. К тому времени ощущение времени потерялось совсем, после дня движения по горе, вечером я не засыпала, а теряла сознание, иначе это состояние не назовешь.
(речь идет о лагере на реке Куя. – прим. автора)
На горе Цаган-Тологой у Нивы сломался передний мост и был раздавлен спутниковый телефон. Новость о телефоне была сообщена после спуска, в последовавшем после горы болотце. Реакции практически не было, от усталости всем было все равно.
Совокупностью обстоятельств (сломанная Нива + отсутствие связи + заканчивается топливо + заканчиваются продукты + все очень уставшие) было основано решение ехать по территории Монголии. Естественно, ехать желательно быстро и незаметно, и мы уже в ночь переползли через два мерзких болотца на, так называемой, дороге в соседнем государстве. С этого момента я стала плохо спать, и совсем не потому, что мы нарушили границу – этот факт даже не вспоминался, с точки зрения «дороги» ничего не изменилось – горы да болота. Просто появилось чувство тревоги. 24 июля ночевали за границей, я встала еще до рассвета с сильным ощущением опасности и тревоги и мыслью, что нужно быстрее ехать. Даже разбудила всех рано, насколько рано народ смог встать. В этот день у дочки был день рождения и собственное состояние иначе, как «душа болит», назвать не могу. Сейчас пытаюсь вспомнить события того дня и ничего, кроме собственных усилий не расплакаться вспомнить не могу. Кстати, мы очень разозлили монголов и они, как стало известно, могли и пострелять с полным на это правом.
Дороги, как обещал охотник Серебряков (еще на пути от Кыры к Бальджикану руководитель экспедиции «допросил» местного охотника, правда его сведения в значительной мере не подтвердились. – прим. автора), от зимовья Пограничное нет, только конная тропа. Эта конная тропа воспринималась как элемент разнообразия в плане преодолеваемых препятствий. С тропы пришлось уйти в заросшее кустами и мелкими деревьями болото. Днем, в сильную жару, передвигаться по болоту тяжело – жарко, кусают комары. Веса, чтобы продавить кусты, не хватает, ориентироваться приходиться в основном на голос, и тому, кто едет, в том числе. Не смотря ни на что, за день мы добрались до Кумыра и даже перебрались через него и проехали какие-то еще метры, что было сверх плана.
Когда разворачивали УАЗик в лесочке на горке на спуск к застрявшей 10-ке над нами пролетел вертолет. В болоте около 010 было несколько человек в красных майках, кто-то был на реке, но нас не заметили. Это потом мы узнали, что вертолет нас искал.
Решение ехать «до последней капли бензина», а потом идти пешком максимальным количеством людей за топливом и продуктами, на мой взгляд, было правильным, так как, даже выведя дизеля, бензин на них обратно не привезешь, учитывая «дорогу». Соответственно, в таком варианте на прохождение остатка маршрута уйдет больше времени. В итоге остановились на тропе, в месте, на котором на следующий день было произведено «бомбометание». После, в общем-то, недолгих переговоров решили идти пешком за бензином по максимуму.
(«Бомбометание» – попытка снабдить группу продуктами и топливом с вертолета, предпринятая местными властями и Семеном Шифриным. К сожалению, на момент второго рейса вертолета, группы на том месте уже не было, как и связи с ней, из-за раздавленного спутникового телефона. – прим. автора)
Вообще нам много везло: с погодой, с тем, что никто не болел, не случилось никаких травм, никого не встретили – ни монголов, ни диких зверей, выбирали правильные направления (это, надеюсь, не нужно относить к везенью?) Если травма, болезнь, медведь, как тогда эвакуировать людей?..
У нас с утра начинается преодоление болотца и подъем на сопку. Подниматься по старой траектории, считаем нецелесообразным, слишком большой крен направо. Выпиливаем проход в кустарнике у подножья и просеку на вершине, до пересечения с нашей старой колеей. Подъем начинаем с моей машины. Сначала приходится пользоваться лебедкой и ворохом удлинителей, однако, с середины склона удается стартовать, и дальше ходом до самой вершины. При этом стартовать нужно с работающей лебедкой, а потом кто-нибудь на ходу дает в открытое окно крюк и трос, так и приходится ехать остаток пути, держа их в вытянутой руке. Маневр повторяется и со следующей машиной. Включив все блокировки и хорошо разогнавшись, с ревом, на вершину взлетает читинский Ниссан, лебедка не понадобилась… к счастью, ведь она давно сломана! Надо заметить, что после поломки лебедки читинцы стали внимательнее, и часто проезжали своим ходом там, где остальные машины приходилось тянуть. Раненый Прадо затаскиваем дольше остальных, тут лебедку перецепляем многократно, но склон поддается и в этот раз. В 12.40 наверх поднимаются усталые и довольные штурманы, таща на плечах тросы и такелаж. Мы снова справились гораздо быстрее, чем планировалось.
От Худжерниги путь пролегает еще по нескольким сопкам, но все они более пологие, и мы уже стали надеяться еще сегодня выйти к Ашинге. Но третья по счету сопка круто поменяла наши планы. Во время подъема на буксире за моей машиной, у №3 срезает зубья на главной паре теперь уже заднего моста. Шесть часов ремонта на вершине не дают выдающихся результатов. Заваренный наглухо дифференциал переднего моста не выдерживает первых трехсот метров пути, и одна из полуосей проворачивается как раз на въезде в болото. Машина остается с приводом только на одно из передних колес. Теперь только на буксире, а через препятствия на лебедке. Диверсанты проходят болото, тщательно разведав путь и двигаясь внатяг. Результаты впечатляют, их машина – единственная прошедшая в этот раз без винчевания, за пять минут. А ведь неделю назад, чтобы вытянуть отсюда этот Ниссан пришлось заплатить несколькими часами времени и клинической смертью одной лебедки.
Едем до глубокой ночи, буксировка по лесу в темноте изматывает, часто приходится останавливаться, чтобы вручную толкать сломанную машину между деревьями. До намеченного места – большой поляны, где все ночевали 9-го июля, не доходим, становимся в густом лесу как попало.
18 июля, весь день тащим на шнурке раненую машину. В болотах отцепляем, и Женя Шальнев самостоятельно тащит Прадик на лебедке. Снова частые броды через Ашингу, но теперь река мельче и течение не так сбивает с ног, дождей нет несколько дней. К пяти вечера мы у подножья гольца, по которому блудили 12 дней назад. Разливаем по машинам остатки топлива. С той стороны горы уже есть проезжая дорога, но подъем еще может стать проблемой. И правда, подпрыгивая от натуги и выбрасывая из под колес валуны, моя машина не желает тянуть вверх двойной груз. Решаем тянуть Прадо наверх сразу двумя машинами, и пристегиваем впереди читинский Ниссан. Теперь дело пошло, правда рывки и прыжки по камням такие, что кажется вот-вот и трансмиссии конец, но все обошлось. Спустя минут тридцать езды по каменистому серпантину, все на вершине.
Дальше есть нормальная грунтовка, №3 уже может ковылять сам даже с приводом на одно колесо. Доезжаем до Бальджикана, здесь Семен отправляется на заставу, уладить вопросы с пограничниками, а остальная часть команды отправляется на находящееся в пяти километрах зимовье. Рядом ручей, в избе есть печь, что очень кстати, уже три ночи подряд температура опускается до нуля и ниже. Впервые за много дней, мы никуда не торопимся. Весь следующий день нам нужно ждать УАЗ из Читы, наши баки сухие, нужны запчасти на Прадо, а ближайшая заправка в Кыре. Без посторонней помощи не обойтись.
Утром узнаем подробности Сениного общения с пограничниками. Наша поездка прибавила им головной боли. Сначала, узнав, что мы едем к Ашинге, они послали туда наряд, но, не дождавшись нас там, он отправился дальше в сторону зимовья Худжернига, заодно покрасив все пограничные столбики по дороге. Там он нас и встретил три дня спустя. Затем к нам с заставы отправились два майора, часть пути их провез УАЗик, а дальше они шли пешком и нашли нас на острове посреди болота. Теперь, когда часть группы вернулась, оставшиеся экипажи остаются проблемой, на заставе очень опасаются, что не найдя пути по российской территории (а в этом они уверены), группа рискнет пересечь границу, только чтобы не возвращаться. Отдельный повод для беспокойства – внимание монгольских пограничников, которые в день нашего отъезда появились с собакой на острове.
К часу дня появляется УАЗ с топливом, запчастями, сигаретами и хлебом. К шести вечера два Жени, Стоянов и Шальнев, заканчивают сборку машины, и мы выдвигаемся в сторону Кыры, куда прибываем к 22 часам. На заправке нас встречает глава местной администрации, он в курсе всех событий, для нас даже зарезервированы места в гостинице. Но мы вежливо отказываемся, нужно торопиться в Монголию. Обсудив с ним положение и перспективы оставшихся “первопроходцев”, покидаем поселок. Но это была не последняя встреча с представителями власти на сегодня. Семену предстояло встретиться с начальником Мангутского погранотряда, и, последовав за ним, неожиданно мы получаем приглашение (или распоряжение?) помыться в бане и перекусить. В части нас уже ждал знакомый майор – один из тех, с кем мы неделю назад расстались на острове. За чаем все те же разговоры, опасения за оставшихся, как бы не забрели на сопредельную территорию. Во время отвлеченной беседы наш знакомый оперуполномоченный по особым вопросам интересуется у Юли, из какого она города, и она не находит ничего лучшего, как ответить, что этого ему знать не надо. Но оказывается, что все предосторожности излишни, пограничникам давно известно об экипажах с Украины, но они просто предпочитали не заострять на этом своего внимания. Беседа за чаем с бутербродами подходит к концу, пора ехать.
Отправляемся в ночь, подозреваем, что эта встреча, кроме желания помочь, преследовала и еще одну цель – точно установить количество людей и машин, покинувших приграничную территорию и убедиться в этом лично.
Двадцатого июля, в девять утра мы въехали в Читу. Здесь нужно закончить ремонт машины Шальнева, есть что ремонтировать и остальным. Снова пользуемся гостеприимством и помощью членов читинского клуба «Диверсант», в нашем распоряжении эстакада на СТО, нам помогают искать запчасти, а братья Шифрины устраивают тем, кто не занят ремонтом, познавательную экскурсию по городу.
Сеня сообщает, что ехать вместе с нами в Монголию не сможет. Ему придется выехать в Красный Чикой, и решать проблемы с местной администрацией. Там считают, что ситуация с оставшейся группой чрезвычайная, и возлагают ответственность на человека, бравшего разрешения на посещение границы, то есть на него.
По спутниковому телефону Валентина Куликова (экипаж №1) дозванивается до Семена. Выясняется, что группа уже добралась до реки Куя и выслала вперед пешую разведку, которая уже сутки в пути и пока не вернулась. Говорят, что еды на два дня. До Мензы осталось около 40 км по прямой.
Покидаем Читу в 22.00, через два часа становимся на ночевку в сосновом лесу. Весь следующий день уходит на дорогу до Кяхты. Проезжаем уже знакомые пейзажи Бурятии, пастбища в окружении сопок, иногда степи оживляют сосновые леса. К границе подъезжаем вечером, на погранпереходе огромная очередь из КАМАЗов, груженных лесом и несколько легковушек с монгольскими номерами. Ворота закрыты, пропускать машины начнут только утром. Решаем, что кто-то должен ночевать прямо у ворот, чтобы не пропустить очередь, все варианты объезда нашей колонны перекрываем машинами. Те, кто не охраняет границу, ночуют в гостинице неподалеку. Наутро первыми проходим на ту сторону. Монгольскую таможню проскакиваем еще быстрее, и держим курс на Улан-Батор, туда ведет одна из немногих асфальтированных дорог страны.
Продолжение следует...
Авторы фото – участники экспедиции
