Новый кроссовер Toyota RAV4: Пионерская правда

Изобретая в 1994 году класс компактных кроссоверов, сотрудники Toyota и сами не знали, что нашли золотую жилу. Рынок легких внедорожников растет из года в год, обеспечивая устойчивую популярность пионеру класса RAV4: за 20 лет удалось продать около 4,5 миллиона машин. В России, где «Тойоту» традиционно обожают, модель третьего поколения даже в «предпенсионном» возрасте пользовалась хорошим спросом – в 2012 году кроссовер купили 27 тысяч человек. А с этого года на прилавках появится машина четвертого поколения: новая внешность, другой интерьер, специальная комплектация для России и – впервые – турбодизель.

Будущим покупателям придется привыкать к новому облику RAV4, но не к настроению. Несмотря на новый агрессивный имидж, «рафик» остался не очень-то выразительным. Он холоден, как лед, спокоен, как удав, и уже на следующий день после покупки вы забудете, как он выглядит.

1.Новый RAV4 заимствует часть дизайнерских решений у Camry, часть у Yaris, но самую большую часть – у компактвэна Verso. Именно так видят «тойотовские» дизайнеры современную Toyota. Массивный передний бампер и огромная плоскость задней двери делают облик нового RAV4 тяжеловесным.

2.Рельефная боковина, продолженная задними фонарями хитрой формы, хороша. Взлетающая вверх подоконная линия визуально облегчает тяжелые, массивные «бока» RAV4.

3.Такой акцентированный подиум под стеклом задней двери появился на RAV4 впервые. Интересно, много ли снега на нем скопится при наших зимах?

Заимствованные у нового Yaris и компактвэна Verso дизайнерские решения, безусловно, позволяют идентифицировать новый автомобиль, но от скуки плоских боковин и перетяжеленной задней части они не спасают. Как и в двух предыдущих поколениях, нынешний RAV4 вряд ли станет эталоном дизайна. Не предусмотрено больше и трехдверной модификации, в которой RAV4 всегда смотрелся чуть живее.

Зато в интерьере – настоящая революция. Двухэтажная тема передней панели, впервые появившаяся на RAV4 прошлого поколения, получила изощренное развитие. Хитрый дизайнерский изгиб центрального тоннеля, пластик хорошего качества, отделка кожей и вставками под «карбон». И комплектация хороша: мультимедийная система с 6,1-дюймовым сенсорным экраном, удобный многофункциональный руль, подогрев сидений, круиз-контроль, датчики света и дождя.

Новый RAV4 внутри выглядит настолько богаче своего предшественника, что невольно на ум приходят ассоциации с люксовым брендом Lexus.

Эти ассоциации, кстати, очень кстати: по статистике, более половины владельцев RAV4 в качестве нового автомобиля выбирают именно Lexus или, на худой конец, еще одну «Тойоту».

Тем, кто тяготеет к «Лексусу», но пока накопил лишь на RAV4, жаловаться на бедность комплектации точно не придется. Россия стала единственной европейской страной, для которой Toyota подготовила версию с двигателем 2.5, шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом. К нам такая машина поставляется только в «топовых» комплектациях «Элеганс Плюс» и «Престиж Плюс» – уже в первой из них доступны кожаные кресла (водительское – с электрорегулировками), ксенон, двухзонный климат-контроль, система доступа в автомобиль и старта двигателя без ключа и электропривод двери багажника.

В версии «Престиж Плюс» добавляются системы мониторинга слепых зон, автоматического переключения с дальнего света на ближний и оповещения о смене полосы движения. Но мультимедийная система с навигацией и голосовым управлением – Toyota Touch & Go Plus – даже здесь возможна только как опция.

1.Приборная панель новой Toyota RAV4 немного отдает «мультяшностью». Все место справа отдано под скромный топливомер. На машинах с «механикой» слева располагается подсказчик переключений (shift-lamp).

2.6,1-дюймовый TFT экран с камерой заднего вида не устанавливается только в самых простых комплектациях «Стандарт» и «Стандарт Плюс», как и двухзонный климат-контроль. А вот систему бесключевого доступа и возможность заводить двигатель кнопкой получают только владельцы RAV4 от версии «Элеганс» и выше.

3.Внизу центральной консоли в легкодоступном углублении расположена кнопка Sport, включающая спортивный режим (на версиях с «автоматом» рядом есть еще и кнопка Eco), клавиши двухпозиционного подогрева сидений, входы AUX и USB, а также две 12-вольтовые розетки.

4.Опционально автомобили с «автоматом» могут оснащаться подрулевыми «лепестками».

5.Слева от руля, рядом с кнопкой открывания багажника, расположена клавиша блокировки межколесной муфты, которая позволяет распределить крутящий момент в пропорции 50:50 на скоростях до 40 километров в час.

6.Электропривод регулировки водительского сиденья устанавливается на все RAV4, начиная с версии «Элеганс».

Еще больше RAV4 удивляет на дорогах. Стоп, а это вообще Toyota? Машина легко управляется и практически не кренится даже на самых лихих серпантинах. Руль с электроусилителем – более чем адекватный. Конструктивно RAV4 остался таким же – у него стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади – но его подвеска была серьезно перенастроена. Амортизаторы и пружины стали жестче, увеличился диаметр стабилизаторов и жесткость их креплений. При этом настройки для версий с разными моторами различаются. Например, российская модификация 2.5 сделана, по заверениям японцев, более комфортабельной.

Toyota RAV4 является наиболее адекватно управляемым автомобилем японской марки. Непонятно только, зачем было ужесточать подвеску бензиновой модификации 2.5 и турбодизеля?

Но что-то не заметно! По сравнению с машиной предыдущего поколения новый RAV4 с большим вниманием относится к дорожным стыкам и неровностям, а на лежачих полицейских подвеска отрабатывает на отбой до ограничителей и с характерным неприятным стуком. Адекватная ли это жертва в пользу улучшенной управляемости? Готовы ли российские покупатели, которые всегда ценили Toyota прежде всего за уровень комфорта, пожертвовать им в угоду «драйверским» качествам? Не факт.

Вряд ли оценят наши соотечественники и висящую всего в 170 миллиметрах от земли, ничем не защищенную приемную трубу выпускного коллектора. Это одна из особенностей «версии для России» – у других модификаций клиренс составляет достойные 197 миллиметров. Причина в специфической компоновке двигателя 2.5 – такого же, как и на седане Camry, – но едва ли это сможет служить утешением на бездорожье.

Есть и еще один аргумент, который выступает, как ни странно, против «российской» модификации – расход топлива. Даже в рафинированных европейских условиях бортовой компьютер редко показывал меньше 13 литров на «сотню». В Москве эти цифры легко превратятся в 15-16 литров. Для компактного кроссовера – многовато. Такой аппетит можно было бы простить за ураганную динамику, но ее нет! Развиваемые двигателем 2.5 180 сил и 230 Нм – не те показатели, которые без труда позволяют разобраться с соседями по светофору. Нажатая клавиша Sport немного обостряет реакции на газ и заставляет «автомат» работать пошустрее, но принципиально поведение автомобиля не меняется.

Управляемость всех версий Toyota RAV4 – кроме самой простой, с бензиновым мотором 2.0 – в той или иной степени страдает от недостаточной поворачиваемости. Особенно сильные сносы у турбодизеля.

А ведь «российский» RAV4 – самый быстрый автомобиль из возможных. Может быть, лучше выбрать что-то более экономичное, но в то же время с достаточным запасом тяги? У Toyota есть два альтернативных варианта – двухлитровый бензиновый двигатель или турбодизель 2.2, который с этого года предлагается и в России.

Дизель, правда, не впечатлил. По сути, единственная положительная черта RAV4 с таким силовым агрегатом – экономичность. При спокойной езде кроссовер расходует всего 7,5 литра солярки на 100 километров, и даже при «адском отжиге» этот показатель редко превышал 10 литров на автомобиле с «автоматом» (а только такие модификации будут представлены в России). Но расплачиваться за это приходится вибрациями и шумами, которыми дизельный мотор-ветеран совсем не беден.

Тяги у турбодизеля, конечно, больше, чем у бензинового двигателя 2.5, но по динамике до сотни дизельный автомобиль проигрывает RAV4 2.5 полсекунды («бензин» все же на 30 лошадиных сил мощнее). В середине рабочего диапазона мотора кроссовер с турбодизелем едет довольно напористо, но к «верхам» скисает: выкручивать мотор до упора смысла нет.

Даже спортивный режим трансмиссии не приносит качественных изменений. «Автомат» хоть и держит передачу дольше, но в повороте часто выбирает слишком высокую ступень, и нормального разгона на выходе не случается. Ситуацию немного исправляют подрулевые лепестки. Переключения с их помощью происходят быстро и четко. Но эта опция почему-то доступна только европейцам.

Подвеска версии 2.0 оказалась настроена наиболее оптимально. Да и руль у этой модификации самый чистый.

Еще один минус данной модификации: недостаточная поворачиваемость в крутых поворотах: ее уровень на турбодизельной версии еще выше, чем на бензиновой с мотором 2.5.

Борьбу со сносом призвана вести новая интегрированная система «динамического управления». Подключать заднюю ось (до 50 процентов момента) на старте, отключать полный привод на торможении и блокировать муфту в пропорции 50:50 при нажатии специальной клавиши эта система умела и раньше. Теперь же – при нажатии кнопки Sport – добавилась функция управления тягой в повороте. Она передает 10 процентов крутящего момента на заднюю ось на входе в поворот и затем может увеличить момент на задних колесах до 50 процентов. На бумаге все понятно и логично. Но на практике RAV4 все равно раз за разом «мажет» мимо поворота.

Но оказалось, что для борьбы со сносом вовсе не нужно придумывать хитрых электронных систем. Нужно просто нормально сбалансировать автомобиль. И подтвердила это самая простая модификация – с двухлитровым 146-сильным двигателем и механической трансмиссией.

Настройки подвески и управляемости двухлитровой версии – идеал для Toyota RAV4! Не стоит, конечно, забывать, что настройки эти европейские, для нас шасси наверняка чуть изменят. Но мы руками и ногами голосуем за то, чтобы для России модификацию 2.0 оставили именно с европейскими спецификациями.

Ужесточений подвески, проведенных в ходе превращения третьего поколения RAV4 в четвертое, здесь как будто и не заметно вовсе. Это по-прежнему старая-добрая «Тойота» – достаточно комфортная, почти не замечающая неровности, плавно отрабатывающая стыки. И эта комфортабельность совсем не идет в разрез с управляемостью. Более того, самая доступная двухлитровая модификация – теперь еще и самая драйверская! Сносов, характерных для более тяжелых версий, здесь почти нет. Поворачиваемость – гораздо более нейтральна, а в поворотах автомобиль прогнозируемо скользит всеми четырьмя колесами.

Рулевое управление самой скромной Toyota RAV4 2.0 обеспечивает чистое, почти безошибочное руление. К сожалению, не удалось опробовать двухлитровую версию с вариатором Multidrive S, которая, скорее всего, станет самой популярной в России. Но то, что она не будет быстрее варианта на «ручке» – это точно. Может быть, она хотя бы унаследует у «механики» отличные настройки шасси и руля?

Пока ясности в этом вопросе нет. Все протестированные автомобили (кроме версии 2.5) имели европейские настройки подвесок и рулевого управления. Японцы обещают, что специально для нас перенастроят модификации с моторами 2.0 и 2.2. Как изменятся их ездовые повадки – неизвестно.

Пока же сложилось странное ощущение: каждая модификация RAV4 хороша по-своему, но однозначно рекомендовать ту или иную версию нельзя. Эх, вот бы взять от каждой версии лучшее – мощность мотора 2.5, тягу и экономичность турбодизеля и настройки подвесок и рулевого управления от двухлитровой модификации – тогда бы получился идеальный кроссовер Toyota RAV4. Причем не только для России, а вообще.

Дмитрий Кротов, Фото Toyota и автора
Источник: motor.ru